Halllo TR-FREUNDE,
es wird ja viel über Zündkurven geschrieben, z.B. https://www.tr-freun.de/modules.php?nam ... %FCndkurve
etc.
Hat jemand bereits Erfahrungen zu einem Klopfsensor allgemein und insbesondere an einem TR6 Motor und mag dies hier schreiben?
Es ist nicht orginal ("Sonstige Technik") und ein komplexes Thema - ich bin gespannt
Vielen Dank und Grüße
Carsten
Hochinteressantes Thema. Allerdings ist die Frage, wofür man das brauchen sollte. Kennfeldoptimierung bis an die Klopfgrenze? Klopfwarnung bei falschem Gemisch oder verstellter Zündung? Oder weil's cool ist sowas zu haben?
Die Piezosensoren kann man aus der Serie nehmen. Sportlicher finde ich schon die Frage, wie man die vernünftig befestigt bekommt - einen je Zylinder sollte man schon spendieren. Dann nimmt man einen kleinen DSP von TI und hebt die Signale via FFT in das Frequenzspektrum. Ggf. muss man den Zeitraum kurz nach der tatsächlichen Zündung ausblenden. Jetzt kann man auf die Amplitude der interessanten Frequenzen triggern. Diese werden sicherlich bei allen Motoren in einem charakteristischen Bereich liegen - wenn man sich halbwegs darauf verlassen möchte, wird man das aber bauartindividuell ermitteln müssen. Vielleicht finden sich hier ja Spender für einen Testlauf im Grenzbereich ...
VG Mark
"If everything is under control, you are going too slow!" Mario Andretti
Bandpass klingt jetzt aber erst einmal stark nach analogem Filter (muss aber nicht sein) - das wäre dann nach meiner Ansicht eher die billige als die gute Lösung. Ist (gefühlt) auch zu ungenau wg. mangelnder Steilheit der analogen Filter - kann man machen, geht aber besser. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein einzelner Sensor ausreicht, um ein verlässliches Bild der Klopfneigung zu liefern. Wird in der Praxis - soweit ich das überblicke - auch nicht so gemacht. Ich meine, das zumindest ein Sensor zwischen zwei Zylindern angebracht wird.
VG Mark
P.S.: Habe gerade mal nachgeschaut. Die MS Schematics sind alle analog (die, die ich gefunden habe). Das finde ich eher uncool.
"If everything is under control, you are going too slow!" Mario Andretti
Moin Mark, es geht fast immer besser, keine Frage.
Insbesondere hilfts, wenn man vom Fach ist und das Wissen mitbringt.
Mir graust es davor, so was selber zu machen denn ich fang bei Null an.
Nur erlebe ich es oft, dass lange geplant wird und
das Projekt dann so aufwändig wird,
dass man es dann nicht mehr ausführt.
Ich würde aber hier gern lesen, dass es jemand ausprobiert und dazu
sollte die Einstiegshürde sehr niedrig und preiswert sein.
Ich meine der Rover V8 hat insgesamt ab Werk nur zwei Sensoren.
Die die ich kenne sehen aus wie dicke Unterlegscheiben und werden
mit M6 Schrauben an den Block geschraubt
Wenn es dann was gibt, was für kleines Geld einigermaßen funktioniert
und relativ flott implementiert werden kann, würde ich das erst Mal nehmen.
Vorteile:
Man hat eine Meßlatte, an der man zukünftige, bessere Lösungen messen kann.
Man sieht einen Erfolg, und weiss, dass es prizipiell klappt.
Man kriegt Erfahrungen mit der Technik.
Die Megasquirt hat ja eine Loggingfunktion, d.h. man kann fahren und
hinterher in Ruhe auswerten, wann die Klopfregelung gearbeitet hat.
Das Unternehmen, für das ich gearbeitet habe, hat schon vor Jahren einen Sensor entwickelt, der zur Überwachung von Industriemaschinen solche Schwingungen registriert und speichert. Die Auswertung erfolgt dann wahlweise online oder durch runterladen des Speichers zur Auswertung nach Fourier. Anwendung finden die Sensoren an Maschinen, für die es keinen schnellen Ersatz gibt und die in einer Batch Produktion alles stilllegen. Überwacht werden u.a. WellenLager, wobei nach Fourier sogar möglich ist, die einzelnen Elemente des Lagers (inneres, äusseres oder die Rollelemente selber) als fehlerhaft zu analysieren.
Die Parametrierung dazu ist aber sehr umfangreich und bedarf eines Spezialisten. Für einfache Aufgaben (Klopfsensor) gibt es abgespeckte Geräte, die auch mit 12V DC betrieben werden können. Die Webseiten geben nur einen Bruchteil der Möglichkeiten wieder, die das System bietet.
Habe damit auch schon geliebäugelt.
Von irgendeinem Ami-Haufen gibt es Sensoren und das Decodergerät alternativ zu der MS Selbstbauversion. Ich weiss jetzt nicht genau von welchem Auto das ist aber ich nehme an es ist dem Rover System sehr ähnlich.
Man muss nur ein System nehmen, das von einem Motor stammt der unserem ähnlich ist. Das System von einem Vierzylinder wird bei unserem nämlich nicht sauber funktionieren, da hier völlig andere charakteristische Frequenzen anliegen.
>Schwingungen (Klopfen = Schwingung) zu detektieren ist die Analyse nach Fourier.
Jep, siehe oben: FFT
Hi Andreas,
alles richtig. Wenn man nach einem bekannten Bereich sucht, mag das mit dem analogen Filter auch prima sein. Der Charme einer digitalen Lösung wäre (neben einer schärferen Abgrenzung) aber die flexible Einstellbarkeit des Filters. Ohne es genau zu wissen, würde ich halt behaupten, dass die jeweiligen Frequenzen doch recht Motor-individuell sind - u.U. selbst von Zylinder zu Zylinder. Beim analogen Filter kann ich dann neu rechnen und löten (außer man haut noch eine Schüppe d'rauf und macht den einstellbar) - beim digitalen pumpe ich dem über USB schnell ein paar neue Parameter ein.
TI hat sehr interessante DSP-Demoboards für kleines Geld. Eine FFT-Demo ist eigentlich immer das erste Beispielprogramm in den App-Notes. Trotzdem gehen für sowas natürlich (80/20) schnell mal ein paar Monate in's Land.
VG Mark
"If everything is under control, you are going too slow!" Mario Andretti
Markymark hat geschrieben:...einen kleinen DSP von TI und hebt die Signale via FFT in das Frequenzspektrum…kann man auf die Amplitude der interessanten Frequenzen triggern.
Ich habe etwas ähnliches an meinem Saab 900 Turbo 8V realisiert.
Allerdings den Ladedruck und nicht den Zündzeitpunkt geregelt, Ladeluftkühler, längere Primär - Getriebeübersetzung .
Die Teile dazu stammten aus einem jüngeren SAAB Turbo 16V (keine 100 € beim Schrotti)
Einen Klopfsensor zwischen 2. und 3. Zylinder montiert.
Das ganze wurde amplitudengeregelt. Das Klopfen verursacht ungleich höhere Amplitudenwerte.
Damit wurde das Tastverhältnis des Bypassventils am Lader geregelt.
Beim Klopfen um einen festen Wert reduziert und schrittweise wieder angehoben.
Bei Vollgas sah man, wie der Ladedruck pendelt.......
Das Ganze geschah in dern frühen 90-ern.....
Technisch war das kein Problem, die Umsetzung aber schon schwieriger.
Es funktionierte dann nicht alles so, wie ich es mir vorgestellt hatte und dann begann die mühsame Suche.
Mit großen Schöpfungspausen lief das Ding nach einiger Zeit recht passabel.
Das Ergebnis war aber überschaubar.
Während einer gemütlichen Fahrt auf der AB das Gaspedal mal ganz durchtreten, mobilisierte etwa 210 PS (Serie 145 PS) bei etwa 1,2 Bar Ladedruck (Serie 0,75 Bar). Wenn der Motor zunehmend heiß wurde - und das geschah in der Regel nach etwa 1 Minute, ging die Leistung auf etwa 160 PS zurück...........für einen kleinen Spass hat es aber gereicht.
Den nächsten Schritt, mit geregeltem Zündzeitpunkt und einer Wassereinspritzung (SAAB 9000 Turbo) hatte ich nur mehr im Geist realisiert......
Mein SAAB ist dann nach Frankreich ausgewandert.....
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
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