123 Ignition / elektronische Zündung

[TR155PS]

Die Unterdruckverstellung zu nutzen ist, wie hier schon oft erwähnt, wirklich angebracht. Das Fahrverhalten ist in den unteren Drehzahlen merklich besser und der Verbrauch wird optimiert.
Eine große Rolle spielt auch der Weg vom Abgreifpunkt (Vergaser oder Ansaugrohr) bis zum Verteiler.
Eigene Versuche haben gezeigt, dass eine dünne Kunststoffleitung auf kürzestem Weg zum 123-Verteiler die besten Werte liefert. Das starke Frequentieren des Unterdrucks, das in der Leitung anliegt, wird in der 123 hervorragend geglättet.
Wichtig!
Bevor man sich an diese Einstellung macht, sollten unbedingt die Vergaser synchronisiert sein. Es nutzt nicht viel, wenn ich an einem Vergaser das Signal abgreife, welches sich aber bei den restlichen nicht wieder findet.

Kürzlich bei meiner 1100er Wing:
Die 4 Vergaser sind bis auf einen cm Wassersäulenunterschied synchron. Eine solche Genauigkeit könnte ich auch nicht mit den Böhm-Uhren erreichen. Es handelt sich also um einen Unterschied von ca. 0,001 bar!
Das Resultat ist, dass die Wing im kalten Zustand nur noch kurz den Choke braucht und im unteren Drehzahlbereich viel besser läuft.

Schöne Grüße,

Stefan

[V8]

Richtig zum Kopfschütteln finde ich, wenn man Unmengen von Geld für so einen hoch technischen Kram ausgibt und dann nicht einmal versucht damit gute Ergebnisse zu erzielen. Einfach die Serienkurve einzuprogrammieren ist total unwürdig. Das Ding kann wirklich tolle Sachen machen, wenn es funktioniert und richtig eingestellt ist.

Da kann ich nur zustimmen, fing so gut an und vorn ist sogar ein optimiertes
Kennfeld von mir, wo man die Werte abgleichen kann.
Es gibt sehr positive Berichte und dann kippt es, wie so oft:

Erst wird alles ins lächerliche gezogen, dann wird es für den Erbauer zu
kompliziert und er will aufgeben, weil er in dem Chaos die wirklichen Fakts
nicht findet und dann kommt jemand aus der Steinzeit und erklärt, dass
es früher mit dem Faustkeil doch am besten ging.........

Nochmals und als Ansporn: Eine gut programmierte Kennfeldzündung ist
ein deutlich fühlbarer Unterschied im Fahrgefühl und im Verbrauch zu
der reinen PI-Fliehkraftklamotte. Das ist unwesentlich bei Vollgas zu
spüren, aber ein Quantensprung bei Teillast, wo wir 75% der Zeit fahren!

Ab Werk fehlen dem Motor im letzteren Bereich serienmäßig 15 Grad
Frühzündung. Im Bereich, den Ihr selten tangiert (Vollgas) wird um
1-2 Grad seitenlang geschrieben und dort, wo Ihr meistens fahrt, wird
nix gemacht?

[Willi]

@Bernhard

Du hast recht: das Ding kann alles außer vielleicht einem Purzelbaum (auch da bin ich mir nicht sicher). Braucht man das wirklich? Die Serienkurve anzustreben macht eine Menge Sinn, wenn ich das Thema halbwegs richtig verstanden habe. Ihr habt zwar alle modifizierte Motoren, aber das beschränkt sich in der Regel auf NW, Kompression, bearbeiteten Einlass u.s.w. In der Hoffnung, noch ein paar PS oder etwas Elastizität zu finden wird dann eben experimentiert. Aber ist das sinnvoll?

Wenn wir uns die Verbrennung ansehen ist die Verstellkurve zum größten Teil von Parametern abhängig, die in der Regel nicht geändert wurden. Um effektiv zu arbeiten muss jeder Verbrennungsmotor seinen höchsten Verbrennungsdruck erreichen, wenn die KW auf etwa 10- 20 Grad nach OT steht, abhängig von seiner Bauform. Beim Langhuber etwas anders als beim Kurzhuber. Ein paar andere Dinge spielen natürlich auch eine Rolle: Nockenwellentiming, Kompession, Verwirbelung, Abgasvorschriften u.s.w.. Da man mir in der Regel nicht glaubt ("..meine Meinung steht fest, verwirre mich bitte nicht mit Naturgesetzen...") siehe auch Wikipedia. Das gilt für jedem Last- und Drehzahlbereich.

Nun ist die Serienkurve sicher das Ergebnis langer Versuchsreihen, die irgendwann einmal mit den verfügbaren Mitteln durchgeführt worden sind. Wenn also z.B. bei einem 7 Grad Verteiler (früher PI) bei einer gewissen Drehzahl eine Zentrifugalverstellung von 12- 16 Grad angegeben wird bin ich mir sicher, daß in dem Bereich kein Leistungsunterschied zu messen ist, während der Bereich an sich durch die Fertigungsmöglichkeiten von damals entsteht (möglichst wenig Ausschuss bei der Federproduktion, möglichst großes Toleranzfeld).

Ich kann mich also weiter kopfschüttelnd zurücklegen während in einem Bereich nach Leistung gesucht wird, in dem keine zu finden ist. Jedenfalls theoretisch. Wenn man eine Menge Geld für so ein Ding ausgegeben hat stellt sich der "Plazebo- Effekt" ein, bei dem die Anschaffung gegenüber sich selbst und Anderen rationalisiert wird. Aber das ist nicht mein Ding. Wenn Du mir mal mit Prüfstandsdaten beweist, daß da tatsächlich doch Leistung gefunden wurde, die mit den zwei Federn nicht zu finden war, schaff ich mir auch so ein Ding an. Bis dahin betrachte ich das Ganze als Spielerei. Eine Spielerei zwar, bei der man eine Menge lernen kann. Aber letzlich doch nur eine Spielerei.


Willi

[V8]

Um effektiv zu arbeiten muss jeder Verbrennungsmotor seinen höchsten Verbrennungsdruck erreichen, wenn die KW auf etwa 10- 20 Grad nach OT steht.

Nun ist die Serienkurve sicher das Ergebnis langer Versuchsreihen, die irgendwann einmal mit den verfügbaren Mitteln durchgeführt worden sind.

Um den höchsten Verbrennungsdruck zu einer bestimmten Gradzahl zu
erreichen muss man eine exakte Zeit vorher zünden.
Da die Kurbelwelle je nach Drehzahl unterschiedlich lange benötigt empfiehlt
sich eine drehzahlabhängige Steuerung. Soweit kann man zustimmen.

Das Gemisch brennt aber abhängig von vielen Parametern nicht gleich
schnell. Ob fett oder mager, hohe oder geringe Füllung der Zylinder wird
das Gemisch unterschiedlich schnell brennen. Dies zusätzlich auszugleichen
ist fast so nötig wie die drehzahlabhängige Verstellung. Ich habe hier bis
15 Grad zusätzliche erforderliche Frühzündung ermittelt und zwar nicht
als Plazebo gefühlt, sondern quasi auf dem mobilen Prüfstand. Die MS hat
den Prüfstand eingebaut inklusive Leistungsmessung

Weitere Parameter sind Luftdruck und Motor- und Ansauglufttemperatur.
Diese Parameter zu kompensieren ist "nice to have", aber
nicht zwingend erforderlich.

"Verfügbare Mittel" ist genau der Punkt, der bei der Beurteilung wichtig
ist: Mit zwei Federn kann man eine benötigte Verstellkurve nicht wirklich
abbilden und die Unterdruckverstellung fehlt völlig, wie letztere sowieso
stark von der gewählten Nocke abhängig ist und zum Motor passend
getrimmt werden muss.

Damals hatten die Ingenieure nicht das Geld, hatten andere Vorgaben
und andere Randbedingungen und erzielten deswegen andere Ergebnisse.

Die Zeit ist tatsächlich weitergegangen und hat Erfindungen
hervorgebracht, die einen Motor eklatant nach vorne bringen können.
Ich kann nur empfehlen, auf diejenigen zu hören, die beide Versionen
eingesetzt haben und die Elektronik erfolgreich weiter verwenden und
nicht auf diejenigen, die von vornherein sagen, dass es nix bringt. So
wäre das Rad nie erfunden worden, sorry!

@Bernhard: Poste doch Mal Deine Leistungskurve, wie Du von 104 auf 140
PS gekommen bist. Das sind 40% Prozent Mehrleistung und da relativiert
sich der Satz "In der Hoffnung, noch ein paar PS oder etwas Elastizität zu
finden wird dann eben experimentiert. Aber ist das sinnvoll?"

[darock]

Achtung!

Es werden hier zwei Dinge vermischt! Die fixe Kurve und die Fähigkeit auf vacuum zu reagieren.

Man kann, wenn man sich wirklich damit beschäftigt sehr wohl auch mit dem mechanischen 2 federn Verteiler eine zündkurve generieren die optimal ist und die höchste Spitzenleistung erzeug. Dafür brauche ich aber 50 verschiedene Federn, 8 Gewichte und viel Zeit. Den Effekt der zundspulenansteuerung lasse ich jetzt mal weg, es geht nur im die Kurve alleine.
Der Motor ist völlig tolerant auf 5 grad Abweichung und produziert in dem Fenster immer mehr oder weniger die gleiche Leistung.
Man könnte auch die vacuum Verstellung nutzen wenn man das richtige Modul findet.

Was man nicht kann ist die leerlaufstabilisierung einbauen. Das funktioniert super wobei win sich ja leider weigert es zu probieren.

Die original PI Kurve für einen Motor der kein PI ist stimmt dann auch nicht mehr ganz, da die su oder zs Vergaser ein Hindernis für die Luft darstellen im Gegensatz zu völlig freien Kanälen an einer PI Anlage (oder Weber dcoe)

Auch hat die Kent Welle von win eine andere Drehmoment Kurve und damit zylinderfullungsgradentwicklung über das drehzahlband.

Aber wir schweifen wieder zu sehr ab.

Win ist jetzt am Zug. Es sollte geklärt werden ob sein Sensor defekt ist bzw was der Grund ist warum sein vacuum Signal nicht so ist wie es sein muss.

Meine Leistungskurve ist halt leider nicht aussagekräftig, da in diesem Fall mit einer mechanischen Zündung erzeugt. Den Effekt des vacuum advance kann ich leider nicht abbilden. Ich musste aber mit einem für den Leerlauf ungünstigen zzp von 6 grad Leben weil die Kurve eben fix war. Musste die ganze Kurve nach unten verschieben im Mangel an passenden Federn am Prüfstand. Da hatte es Reinhard "leichter". Nach 20 Minuten kampf gegen das dumme 123 tune Programm konnten wir bei ihm frei eingreifen und optimieren.

Bernhard

[Willi]

Das Gemisch brennt aber abhängig von vielen Parametern nicht gleich schnell. Ob fett oder mager, hohe oder geringe Füllung der Zylinder wird das Gemisch unterschiedlich schnell brennen.

Wie immer fast richtig und ein bißchen verdreht, damit es Dir in den Kram paßt. Eben weil das Gemisch mit konstanter Geschwindigkeit brennt brauchen wir eine Zündverstellung. Daß zu magere oder zu fette Gemische mit einer andern Geschwindigkeit abbrennen ist natürlich richtig, hat aber mit dem Prinzip nichts zu tun.

Hier kommen wir in Bereiche, in denen moderne Motoren betrieben werden um Abgasverhalten, Verbrauch, Klopfneigung, Drehmoment, Einfluß der Kraftstoffqualität u.s.w. bei verschiedenen Fahrzuständen zu optimieren. Dazu braucht man dann zwingend eine Einspritzanlage, Lambdasonde, Drehzahl- und Kurbelwinkelgeber, Drosselklappenwinkelgeber, Unterdrucksignal und was weiß ich noch alles. Dann hat man das Werkzeug, um den Motor im zu mageren oder zu fetten Bereich zu betreiben. Wenn man mit all den Gadgets das Gemisch genau einstellen kann macht es Sinn, mit einer Kennfeldzündung auch in Bereiche vorzustoßen (Gemisch bewusst zu fett oder mager), in die unsere Motore nie kommen. Aber warum sollte man das tun? Was gilt es zu beweisen? Daß die Technik dank Elektronik in den letzen 50 Jahren Fortschritte gemacht hat? Stimmt! Wer sowas will kriegt das in jedem KIA. Und hat es schon in seinem Alltagsauto.

Aber Bernhard hat Recht. Wir (oder genauer: ich) schweifen vom Thema ab. Ich wollte nur mal einwerfen, daß hier wie bei anderen 'Upgrades' auch es sinnvoll ist, sich zunächst mal mit der darunterliegenden Physik zu beschäftigen, bevor man Geld ausgibt in der vagen Hoffnung, es werde sich schon was verbessern lassen.....

Willi

[Gerry57]

Hi Freunde, bin am alten Motor 123 gefahren und habe dann umgerüstet auf revidierten Originalverteiler. 100% kein Unterschied.
Jetzt habe ich PI mit Webern und laut euren Beiträgen kann ich die Amizündung nicht fahren, weil sonst Motor kaputt. Also 123 ohne Drehzahlmesser.
Und noch was Interessantes.: Beim Umrüsten der Weber von 30er Venturi auf 28er ist das Gemisch nicht wie überall geschrieben und gesagt wird bei gleicher Bedüsung fetter geworden, sonder bei bis zu ca. 1800 Umin gleich, dann stark abmagernd und so ab 4000 wieder fett. Die Übergangsphase ist jetzt besser zu beherschen.
Und Gestern beim Probefahren wäre ich beinahe abgeflogen. Auf regennasser Fahrbahn im 4 Gang glaubte ich zuerst, die neue Kupplung rutscht, als dann die Kiste bei ca. 100kmh hinten ausgebrochen war, war mir klar, daß die Reifen beim Beschleunigen durchdrehen. Kein Witz!

LG, Gerry.

[gelpont19]

@ Willi - du fragst dich immer nach dem "warum" - Geld ausgeben, paar PS suchen...

Das is es nich... ich musste meinen Motor machen und er sollte ein paar PS mehr haben. Das aber durch NW und plätten des ZK etc. geschehen. Das dann der alte O.Verteiler mit seiner Verstellung nicht mehr passte, war klar. Um nicht einen gebrauchten PI Verteiler zu kaufen, der dann vielleicht noch überholt werden müsste, hab ich die 123 gekauft - aber - meine schlechten Erfahrungen mit dem O.Verteiler - Finger explodiert, Finger mit falscher Geometrie, defekter Kondensator und Drahtbruch - haben mich AUCH dazu bewogen, die 123 zu kaufen.
Wenn man 3 mal wegen Zündproblemen abgeschleppt wurde, bringt das ja manche Leute dazu, die Karre wieder zu verkaufen. Damals war ich noch nicht im ADAC...
Ich habe die Std. 123 jetzt seit 2010 drinne und bin noch nie mit der liegengeblieben. Es ist also die Zuverlässigkeit, die ich suchte - nich 3 oder 4 PS. Die jetzt knapp 40% mehr Leistung kommen wohl in erster Linie aus dem Kopf. Hätte ich einen PI gehabt, hätte ich nicht danach gesucht.

Mit der Optimierung durch Tausch gegen die 123 tune kam es mir vor allem darauf an, die originale Zündkurve (vom frühen PI) realisieren zu können, da ich auch glaube, dass sich die Konstrukteure damals schon Gedanken gemacht haben, die Steuerung bzw. Timing des ZZP optimal mit den Federn zu bestimmen. Was sie nicht hatten, ist eben die Verstellung der einzelnen Punkte während der Fahrt - und so die subjektive Anpassung an gerade diesen Karren mit anderer NW, Verdichtung, Benzin etc. Das Drehmomentverhalten ist auf jeden Fall jetz schon im unteren Drehzahlbereich besser geworden. Letztendlich haste Recht - es sind Spielereien - aber sie sind ja on board und warum nicht ein bisschen damit spielen.
Was nun die vacuum Verstellung angeht, die die Frühdose macht, wäre ich an einer Erklärung immer noch interessiert. Lt. Sensor bewegt sich der Unterdruck in meinem System von ca. -0,45 bar (LL) nach -0,65 bar (4.000 U/min.) Der Unterdruckschlauch ist neu und wohl O.K. Er wurde hier angeschlossen :



Wie müsste sich der Unterdruck bei welchen Fahrsituationen verhalten...? Vielleicht hat jemand ein Diagramm (PI oder höher verdichteter Motor) ?

In diesem Video arbeitet der Typ auch ohne Unterdruck... jedenfalls steh ich wohl mit meiner Dummheit nich allein. Das Video ist ein bisschen langatmig, unscharf - aber dennoch interessant - finde ich - zuerst nur Erklärungen zum handling, ab 6:00 geht´s dann los, ist allerdings ein PI :



win

[Wiel]

Win, den roten schlauch sitz normal an den anti on run valve.

Wo hast du den montiert ?

grusse wiel

[gelpont19]

...na der geht jetzt zur 123... vacuumanschluss, war vorher tot gelegt - Kappe drauf. Anti - run - on is draussen.

@ Stefan - vielleicht kannste deine Kurven mal zeigen ?

win

[TR155PS]

Hallo win,

an die Kurve komme ich die nächsten Tage nicht ran, hab' den Notebook verliehen (und schon ist man aufgeschmissen ).
Stell Dir die PI-Kurve vor, nur mit 2-3 Grad mehr Vorzündung.

Schöne Grüße,

Stefan

[kawedo]

'ne Kurve hab ich nicht mehr, also der so 123 passen wurde. Aber noch eine halbe Schachtel NOS Funken hätte ich

hast du für meinen Pi die prima Doppel-Funken (Twinsparks)

Charly

[darock]

also noch einmal zum mitdenken.

Vacuum Leerlauf hast du ja schon mit -0,45 dokumentiert
Vacuum beim abtouren -0,65 bar

Der einzige Punkt der dir jetzt noch fehlt ist Vollgas. Hier solltest du Werte zwischen 0 und -0,1 angezeigt bekommen. Bei voll geöffneter drosselklappe gibt es ja nichts, das dem Luftstrom im Weg steht, ergo kein vacuum. Solltest du nicht so weit runter kommen dann ist vielleicht dein gasgestange falsch eingestellt und du kannst nicht komplett Vollgas geben. Solltest du unbedingt kontrollieren.

Dein vacuum bewegt sich also je nach Gaspedalstellung zwischen 0 und -0.65

Diesen Bereich nutzt du also als regelbereich für die Unterdruckverstellung.

Die Kurve die ich vorgeschlagen habe ist auch eine PI Kurve. Sie ist nur im Bereich bis 2000 etwas steiler und steigt insgesamt auf 29 grad. Also vermutlich bis auf minimale Abweichung gleich mit der von Stefan.

Wie gesagt, wichtig ist, dass die Kurve auf deinen Leerlauf angepasst ist nachdem der etwa 100umin höher liegt bei dir.

Ich weiß jetzt aber immer noch nicht ob deine Grundeinstellung stimmt. Wurde schon kontrolliert ob 12 grad auch wirklich 12 grad sind?

Und ich bleibe dabei. Ich finde du solltest einfach die von mir vorgeschlagenen Werte reintippen. Passieren kann nichts. Einfach als Kurve zwei. Umschalten und testen. Als Kurve 1 eine Serien PI Kurve ohne Unterdruck als vergleich.

Du wirst erstaunt sein wie groß der Unterschied ist. Das gilt sicher auch wenn du Stefans Kurve mit einer serienmäßigen vergleichst.

Bernhard

[Schnippel]

Hallo Win ,

ich mache dir mal folgenden Vorschlag:

Du kommst im Mai zu mir auf die Rolle, wir nehmen dann zusammen mal ein paar Eckdaten auf, Stellen ein, messen usw.
Und dokomentieren !
Dann kannst du hier im Forum darüber berichten.
Das ganze läuft unter dem Motto 123 Workshop und ist natürlich umsonst

VG
Ralf

PS: Und Willi bringst Du gleich mit.

[TR155PS]

Das solltet ihr nutzen, Freunde.

Ich wäre froh hier im Saarland so etwas zu bekommen. Hier gibt es zwar Leistungsprüfstände, doch auf die kommt man nicht drauf.

Vorher aber Ventilspiel prüfen und mach ne dünnere Unterdruckleitung dran.