MEGASQUIRT

[HarryConti]

Sorry Leute!

Dies ist der Megasquirt Thread und nicht der Elektroauto Thread.

Macht bitte einen eigenen Thread für E-Autos auf.

Hier möchte ich über die Megasquirt lesen.

Danke für Euer Verständnis.

[roulli]

Hi,

hat jemand Erfahrung mit dem Erst-Flashen einer Megasquirt MS2 Extra v3.0?

Die LEDs beim Serial Connector sollen beim bestromen kurz aufleuchten und wieder aus gehen, um anzugeben, dass die MS Flash-bereit ist.
Die LEDs bleiben aber brennen, und beim Flash-Versuch mit dem Downloader kommt immer ein Error Message.

Geflasht wurde mit einem alten PC mit Serial Port.
Port (COM1) ist richtig ausgewählt
Die Buffer des COM1 sind auch runtergesetzt.

Bin dankbar für jeden Tip.
Gruß,
Patrick

Das Problem ist gelöst.

Schuld war das Netzteil, das zum Bestromen benutz worden ist. Die mit dem Multimeter gemessene Spannung lag wohl im spezifizierten Bereich, aber der nicht gemessene Noise, hat dem MS Board zu schaffen gemacht und der Prozessor war nicht ansprechbar.

Miit einer kleinen 9V Batterie hat das Flashen sofort gefunzt.

Patrick

[Gyula]

Hi!

Da sollten doch wohl einige Siebglieder auf der Platine sein.
Das Netzteil wird auch zumindest eine einfache Siebkette haben.
Oder ist das Netzteil an der Leistungsgrenze?

Gyula

[roulli]

Hi,

Laut Datenschild war das Netzteil nicht an der Leistungsgrenze, ich kenne auch nicht dessen Ursprung, es könnte auch ein ausgedientes Ladegerät sein.

Was sind Siebglied und Siebkette? Das klingt nach Beischlaf-Utensilien-Koffer...

Patrick

[Gyula]

Hi!

Das, was du "Noise" nennst, wird mit einem Siebglied oder eine Siebkette (mehrere Siebglieder hintereinander) geglättet.
Im einfachsten Fall wird ein Widerstand(Rv) in Reihe zur Spannungsquelle vor den Verbraucher (RL) geschaltet und ein Elko (C) kommt parallel zum Verbraucher.
XC << Rv << RL

Bei höheren Entnahmeströmen wird der Widrstand (Rv) durch eine Spule (L) ersetzt.
Der Elko ist immer ziemlich groß.
XC << XL <<RL
Info: XC, XL = Blindwiderstand, scheinbarer, frequenzabhängiger Widerstand bei Kondensatoren und Spulen

Wenn es sich um ein Ladegerät handelt, dann hat es kaum eine Siebung. Schaltnetzteile (durchaus auch teurere) können starke Störungen in elektronischen Geräten verursachen......

Gyula

[V8]

Update für die MEGASQUIRT:

Nach einigen Probefahrten wurde das Fahrverhalten immer schlechter.
Grund war die an anderer Stelle schon ausgiebig besprochene Teillastzündverstellung.
Obwohl das Auto damit gut läuft und diese Vorzündungswerte auch braucht,
war das Anfahren schwieriger geworden.

Der Motor hackt bei zartester Betätigung des Gaspedals schon heftig zu,
was umso schlimmer empfunden wird, wenn man von einem Diesel umsteigt. Abhilfe bei dem älteren CP-Gasgestänge war nötig.
Die neueren CR Gestänge haben bereits eine progressive Betätigung,
die erst wenig die Klappen öffnet und dann umso heftiger.

Der Erfolg ist sehr deutlich. Früher konnte man ab der Hälfte des Gaspedalweges den Leistungszuwachs vernachlässigen, jetzt passiert noch deutlich was. Dafür kann man jetzt ohne heulen aus der Garage fahren.

Die Koppelstangen wurden um 17mm verlängert.
Dadurch stehen die Hebel von der Betätigungswelle fast senkrecht nach unten. Gibt man Gas bewegen sich die Hebel primär zum Motor hin und nur ganz zart nach oben und öffnen zunächst verhaltener die Klappen.

[V8]

gelöscht

[V8]

gelöscht

[V8]

Wen es interessiert:

"Converting SU Carbs To EFI Devices"

https://www.mgexperience.net/journal/sc ... 1#jid-4209

Da hat jemand fast unsichtbar Einspritzdüsen in die SU gebaut,
um eine EFI (MegaSquirt) zu betreiben.

[TR155PS]

Heute habe ich mir endlich die Mühe gemacht und mal einen optimalen Zündzeitpunkt
für Teillast bei meinem 6er ermittelt.

Rausgekommen sind nur 25 Grad total bei 2100 U/min
für Fliehkraft + Teillast.

Ich hatte mit mehr gerechnet.

Hallo Andreas,

ich habe die Stützstellen in der 123 bei Drehzahl und Unterdruck wieder etwas angehoben. Er läuft jetzt noch besser.
Ist es mir eigentlich möglich ohne Rolle faktisch zu überprüfen, ob eine Veränderung was verbessert, oder verschlechtert (Klopfen mal ausgeschlossen)?

Schöne Grüße,

Stefan

[darock]

OMG! was ist denn das bitte für eine Fehlkonstruktion

[V8]

Es ist ein gutes Beispiel, was man mit einer MS alles zum laufen kriegen kann.
Komisch ist auch. dass vier Düsen verwendet werden,
es hätten bei zwei Vergasern auch zwei gereicht.

Nicht optimal ist auch, dass der Sprit von der Rückseite gegen die Drosselklappen gespritzt wird.
Wenn man unglücklich schräg steht, läuft der Sprit aus den Vergasern direkt auf die Krümmer.

Also: Macht es besser! Ich freu mich über jeden, der umbaut!!!!!!!!
Mit den WEBER Registervergasern könnte man das gut bauen,
weil die in Fallstromanordnung arbeiten.
Einfach oben in die Luftfilter einen Halter integrieren und in die Lufttrichter einspritzen.

[V8]

Ist es mir eigentlich möglich ohne Rolle faktisch zu überprüfen, ob eine Veränderung was verbessert, oder verschlechtert (Klopfen mal ausgeschlossen)?

Klopfen ist sozusagen die letzte Warnung.
In jedem Fall bleibt man davon weg und insofern
nützt es beim einstellen erst mal wenig,
es sei denn, man weiss, dass man einen Motor hat,
der zu hoch verdichtet ist.

Es gibt nämlich diesbezüglich drei Arten von Motoren:

Die einen klopfen nie, weil zu niedrig verdichtet,
da liefert das klopfen gar keinen Hinweis.

Dann die Motoren, die zu hoch verdichtet sind,
da sind die Besitzer einstelltechnisch fein raus,
weil die zu früh klingeln und die Zündung zurückzunehmen ist,
bis es nimmer klingelt.
Leistungstechnisch sind die aber arm dran,
weil die zurückgenommene Zündung mehr kostet,
als die zusätzliche Verdichtung gebracht hat.

Die gut gemachten Motoren haben die Klopfgrenze kurz nach dem optimalen ZZP.
Wenn es da also klingelt, ist man ein gutes Stück zu weit.


Bei der MS kannst Du zwischen 2 Kennfeldern umschalten.
Das geht innerhalb von Millisekunden während der Fahrt.
Irgendeine 123 kann das auch. Hoffe Deine ist dabei!

Man kann sicher nicht wenige Grade ZZP-Unterschied "erfühlen",
aber wenn da was erheblich anders ist, merkt man das deutlich.

Sagen wir mal Du willst den 25 Grad bei 2000 U/min und maximaler Teillast nähertreten.
Da bringt es nix, den Verteiler 3 Grad früher zu stellen
und eine erneute Probefahrt zu machen.

Aber wenn Du jetzt in dem Bereich ein Kennfeld mit 20 Grad und ein weiteres mit 30 Grad anlegst
wird sich nach dem umschalten eine Menge tun, wenn 20 oder 30 Grad richtig wären.

Ist das Jacke wie Hose stimmen die 25 Grad so ziemlich,
weil der Motor mit 5Grad weniger Frühzündung offensichtlich
genauso viel Leistung verliert wie mit 5 Grad mehr.

Grob geschätzt kosten 3 Grad falsche Zündung 2% Leistung.
Hier reden wir von gut 9 Grad also etwa 7%.
Die merkt man schon, wenn einer der beiden Alternativwerte der Richtige ist.

In PS wird das allerdings nicht auf die 155PS bezogen,
sondern auf die grad anliegenden.
Das sind dann vielleicht 20 und der Unterschied sind 1,5 PS,
sozusagen ein Mofa..........

[TR155PS]

Danke Andreas,

es ist rüber gekommen.
Mit der 123 kann man während der Fahrt zwischen zwei Kennlinien wählen, per Kippschalter anwählbar.

Also Läbtobb an die 123 und während der Fahrt beobachten. Am besten mit zweitem Mann, sonst crashts noch und alles war für die Katz.

Schöne Grüße,

Stefan

[RobertB]

Harry,

sag einfach Bescheid, ich würde dir deinen lausigen 6-Zylinder-Motor günstig abnehmen, um bei dir Platz zu schaffen

Gruß Robert