Fehlerdiagnose nach TR6-Jungfernfahrt

#1

hallo TR-Freunde,

gestern hatte ich - wie schon an anderer Stelle beschrieben - meine Jungfernfahrt nach fast 20 Jahren TR6-Abstinenz. War sssuuper, aber ein paar Fehler bemerkt:
1. Ladeanzeige immer im +
2. Temperatur zu hoch (?) - neuer Elektrolüfter pur, Original ist ausgebaut
3. Öldruck fällt unter 1 (heiss, Leerlauf)
4. Verbrauch gefühlsmäßig zu hoch (Tankanzeige nach 100 km nur noch ½), Motor läuft unrund und zieht nicht richtig, knallt beim Gaswechsel

Heute morgen war Diagnose, zu 1+2 hab’ ich noch nichts gefunden, aber wahrscheinlich zu 3, mit der Bitte um Bestätigung (muss ich ja schnell reparieren um nächste Woche in die Eifel zu kommen....).
Öl sah zu klar aus (roch aber nicht nach Benzin), Ablassloch an Verteilerwelle kontrolliert - Benzin am Finger. Bei der Restauration hatte ich zwar neue Lippendichtungen eingebaut, aber weil die originalen nicht schnell genug da waren, blaue Ersatzdichtungen genommen. Können die so schnell undicht werden, falls nicht benzin-/ölfest (Einbau im März 07, gelaufen rd. 100 km) oder ist da ein anderes Problem?
Schwarze Originaldichtungen habe ich jetzt - also denke ich, müssen die Dinger wieder raus und Verteilerwelle neu justieren usw? Ist Ölwechsel sinnvoll oder kann ich mir das noch sparen?

zu 4. - war schon positiv überrascht über den erfolgreichen Computer-ASU-Check in der Werstatt... Der Meister sagte mir auch, er habe die Einstellung am Dosierverteiler (unter der schwarzen Kappe) nachjustiert, dann stimmten die Werte ... Hab nachgeprüft: (neue) Kerzen sind schwarz, Leerlaufdrehzahl zu hoch, Zündung stand auf ca. 10° früh (mit Pistole), na ja. Zündung hab’ ich korrigiert, Leerlauf auch und Kerzen gesäubert. Aber wie geh’ ich mit der Veränderung an der Einspritzeinstellung um? Erst mal lassen? Testfahrt kann ich ja im Moment nicht machen (wegen 3).

Irgendwie werd’ ich damit schon zurecht kommen - brauch dazu aber meist lange. Aus meiner kurzen (und guten) TR-Forum-Erfahrung weiss ich, es gibt etliche bessere Spezialisten unter euch. Deshalb wär’ ich für Tips dankbar.

Gruss Horst

Uriah · #2

Hallo Horst,

zu 3. welches Motoröl hast Du eingefüllt, mineralisches 20 W 50?

Grüße
Uwe

#3

hallo Uwe,

Uriah hat geschrieben:Hallo Horst,

zu 3. welches Motoröl hast Du eingefüllt, mineralisches 20 W 50?

ja, Castrol

Horst

HansG · #4

Beim TR 4 gibt es am Ölfiltergehäuse ein Öldruckreduzierventil, an welchem der Öldruck eingstellt werden kann.
Vorausgesetzt, das gibt es am TR 6 auch noch, funktioniert es vielleicht nach so langer Standzeit nicht mehr so richtig.
Möglicherweise würde man damit auch nur die Symptome bearbeiten anstatt die Ursachen, aber ein Versuch wäre es vielleicht wert.

#5

HansG hat geschrieben:Beim TR 4 gibt es am Ölfiltergehäuse ein Öldruckreduzierventil, an welchem der Öldruck eingstellt werden kann.
Vorausgesetzt, das gibt es am TR 6 auch noch, funktioniert es vielleicht nach so langer Standzeit nicht mehr so richtig.

Auch die 6-Zylinder haben das Ölüberdruckventil, es ist aber nicht einstellbar. Die lange Standzeit ist hier jedoch nicht das Problem, weil der Motor im letzten Jahr komplett überarbeitet wurde (mit AT-Garantie). Bei den anfänglichen Probeläufen im Herbst letzten Jahres war der Öldruck noch ok, allerdings ist der Motor dabei nie so lange gelaufen, dass er richtig heiss wurde.

Horst

Uriah · #6

Stimmt den die Anzeige? Wie hoch ist der Druck bei z.B. 2500 RPM?

Uwe

#7

hallo Uwe,
die Anzeige sollte in etwa stimmen (anfangs waren die Werte ja ok).

Bei kaltem Motor heute morgen lag die Nadel etwa bei 3,5 - normal. Das ging dann beim Warmlaufen (gefahren bin ich nicht mehr) zurück. Ich erinnere mich an alte Zeiten, da stieg der Druck mit der Drehzahl an, wohl so auf 3-4 bar. Bei der gestrigen Probefahrt waren es zuletzt nie mehr 3 und im Leerlauf unterhalb des ersten Strichs...

Horst

Uriah · #8

Hallo Horst,
wenn das Öl nicht nach Benzin riecht kann es eigentlich nicht verdünnt sein. Vielleicht kontrollierst Du trotzdem einmal die Membran der Benzinpumpe. Wenn diese gerissen ist kommt Benzin ins Öl.

Grüße
Uwe

#9

Uwe,
die Membran wurde auch schon vor ein paar Wochen erneuert, meines Wissens sichert die das Gehäuse der Einspritzmechanik gegen den Dosierverteiler.
Der Ölkreislauf wird durch die beiden Simmerringe im Verteilerwellen-Gehäuse gegen Vermischung mit Benzin geschützt. Meine Vermutung ist, das hier was nicht in Ordnung ist.
Leider bin ich aktuell ein wenig unwissend in diesen Dingen - mein Wissen über die TR-Betriebswerte stammt aus der Zeit von vor 20 Jahren...
Horst

Josa · #10

Hallo Horst,

Ist die Ladeanzeige im Plus, wird die Batterie geladen, das sollte der Normalfall sein. Ist die Batterie etwa zu 80% voll und die Ladeanzeige ist auf Plus-Anschlag, stimmt was mit dem Generatorregler nicht. Dann wird deine Batterie nach längerer Fahrt "überkochen". Steht die Anzeige nur leicht im Plus, ist alles OK.
(Prüfen 80% Ladung: mit Batteriesäureprüfer prüfen oder nach dem Abstellen des Motor ca. 15 Min warten und dann sollten ca. 12,5 V an den Batt.-Polen anliegen. )
Test: alle elektrischen Verbraucher einschalten und dann die Ladeanzeige mit Motor im Leerlauf beobachten; ist der Zeiger auf "0" bzw. leicht im Minus, ist alles OK.

Den Öldruck mit einem "richtigen" Manometer prüfen, und zwar am Anschluß für das TR Druckröhrchen. Evtl. mußt du dir einen Adapter basteln. Die TR-Instrumente sehen zwar nett aus, zeigen aber nur eine Tendez an. Wenn du die Abweichung vom tatsächlichen Druck kennst, weißt du es einzuschätzen.

Die Benzinuhr ist noch ungenauer, hier spielt der Spannungstabilisator eine wichtige Rolle (er versorgt die Benzin- und Temperaturanzeige mit 10V). Ist die Spannung zu niedrig, zeigt er zu wenig an und umgekehrt.
Hast du noch den Originalen Bimetall-Regler verbaut?
Kontrolle der Tankanzeige: nachtanken und Verbrauch nachrechnen.

Bezüglich der Einstellung der PI-Anlage gibt es hier im Forum ein paar Experten, einfach mal in's TRIKI schauen oder im Forum stöbern.

Viel Glück,
Josa

#11

hallo Josa,

danke für die Tips, werd' gleich wieder in die Garage gehen. Die Amp-Anzeige bleibt tatsächlich ziemlich weit im +Bereich.

Noch zwei Fragen dazu (mein Problem ist auch, dass ich bei der Restauration so gut wie alles erneuert habe, ohne die Teile einzeln habe testen zu können, jetzt kommt dann alles auf's Mal) -

Generatorregler - wo ist der? habe eine AT-Lima eingebaut, die hat nur noch 2 Anschlüsse (die alte hatte drei).

Bimetall? wo sind welche? - der Tankgeber ist neu, Genauigkeit der Werte kann ich erst jetzt prüfen wenn ich zum zweiten Mal volltanke. Mein Eindruck des zu hohen Verbrauchs war nach der Nadelbewegung zunächst nur subjektiv. Doch tatsächlich sind ja die Kerzen schwarz und im Verteilergehäuse tropft Benzin aus dem Ablauf zwischen den Simmerringen.

Die Verteilerwelle werd' ich ausbauen und die Simmerringe erneuern, das ist schon klar. Doch für das Elektrik-Problem und die Gemisch-Neueinstellung hab' ich bis jetzt noch keine Lösung.

Horst

Josa · #12

Hallo Horst,

zum Thema Generatoregler: dein Generator hat einen internen Regler, die zwei Anschlüsse sind der dicke Pluspol und ein dünnes für die Ladekontrolle (versorgt auch den Regler über das Lämpchen...)
Ich gehe mal davon aus, das der Regler/Lima OK sind - ist ja ein AT.
Deine Anzeige sollte nach längerer Fahrt gegen 0 gehen, wenn die Batt. voll ist. Das jetzt Strom in Richtung Batterie fließt, liegt wahrscheinlich daran, dass sie noch geladen wird. Ich würde mir da erst einmal keine weiteren Gedanken machen.

Wie alt ist den die Batterie? Ältere Batterien erreichen ja nach Temperatur nur noch 70-80% ihrer Kapazität. Der überflüssige Ladestrom wird dann einfach in Wärme umgewandelt.
Die Batterie hat bei unseren TRs den ohnehin denkbar schlechtesten platz im Auto! Die Motorwärme heizt das gute Stück stark auf und das führt zu einer kürzeren Batt.-lebensdauer. Wenn deine Batterie einen kleinen Schlauch oder Anschluß für einen Ausgasschlauch hat, bitte darauf achten, dass er lang genug ist und unter das Auto führt. Die Batterie kann da schon mal Säure auspusten...

Zum Thema Bimetall-Spannungspabilisator: das ist das kleine Kästchen, das hinten am Tacho angeschraubt ist. Leider läßt sich die Spannung nicht so einfach messen. Der Bimetallkontakt öffnet und schließt den Stromkreis für die Tank- und Tempanzeige periodisch, d.h. die wirst nur eine schwankende Anzeige sehen. Durch die Trägheit der beiden Instrumente ergibt sich ein Spannungsmittelwert von etwa 10V.
Ich habe den Regler schon vor etlichen Jahren durch einen einfache elektronischen Spannungsregler ersetzt (den habe ich in das Originalgehäuse gebaut) und seitdem pendeln meine Nadeln nicht mehr mit der Motordrehzahl.

Wie ich schon geschrieben hatte, die Instrumente zeigen nur einen ungefähren Wert an. Wichtig ist es aber, die tatsächliche Abweichung zu kennen - dann kann man damit leben.

Viele Grüße,
Jochen

#13

hallo Josa und natürlich auch andere TR'ler,
danke für die Nachhilfe, so allmählich kommt's auch wieder... Wußte aber gar nicht, daß der Spannungsregler hinterm Tacho 'ne Bimetall hat. Ich dachte, da wäre wenigstens eine Z-Diode drin.

Die Batterie ist recht neu, aber ein Billigteil, habe sie mir im letzten Jahr für die Restauration geholt und erstmal drin gelassen. Du hast recht, sie ist noch nicht voll geladen - ich werde das im Auge behalten.

Heute hab' ich erstmal die Simmerringe vom Verteilerantrieb zur Einspritzanlage erneuert. War tatsächlich nötig - der erste (der das Benzin absperrt) war weitgehend zersetzt... Bei dem modernen Sprit muss man tatsächlich mehr als früher drauf achten, welche Qualität die Gummiteile haben!

Die Maschine läuft jetzt erstmal wieder, muß mir morgen noch die Gemischeinstellung im Einspritzer vornehmen. Wird auch eine neue Erfahrung, habe leider auch keine richtigen Messinstrumente (CO-Wert und sowas).

Achso - Öldruck, vielleicht ist das auch von allgemeinem Interesse! Bei einer Bestellorgie beim Rimmerbruder hatte ich mir auch den Öl-Bypass für die Kipphebelschmierung bestellt und mit eingebaut. Dachte, ich tu meinem Auto damit was Gutes. Weil mir das Gestrüpp bei der Arbeit am Verteiler im Weg war, hab ich das Teil abgeschraubt und erstmal weggelassen. Und siehe da - der Öldruck ist wieder da, wo er früher mal war... Vielleicht kann einer von den Profis da Zusammenhänge erkennen.

So ganz trau ich dem Braten mit dem Öl aber noch nicht, werden morgen noch mal nachprüfen, ob meine Ölfüllung nicht doch bei der Benzintränke (Simmerringe) fremd gegangen ist.

Scheint also, als hätte ich das Auto für die Eifeltour erst mal im Griff. Freu mich schon drauf - hoffentlich plädderts nicht...

Gruss Horst

mn-nl · #14

Hallo Horst,

Zum Bypass:

Diesen Teil verringet den Oeldruck: es ist eine Extra-anschluss an die Drueck-seite der Oelgallerie.

Erste Frage ist ob mann den Bypass braucht. Ein Motor in guten Zustand braucht m.A. diese Leitung nicht: die Oelversorgung geht prima ueber das eigene System.

Senkt sich der Oeldruck als folge der algemeinen verschleiss des Motors, 'koennte' man diesen Zusatzleitung montieren damit die Kipphebel mehr schmierung abkriegen. Allerdings auf kosten der auch nicht mehr optimale Oelversorgung an die Lager im Block. Zudem wird wesentlich mehr Oel entlang die Ventile im Zylinder gefuehrt, was mit verbrannt wird. Ich wuerde in diesen Fall eher an die Ursache gehen und die Lagerschalen erneuern.

Wird trotzdem die Bypass-Leitung verbaut, so gibt's den Tip der Durchlass zu verringern. zB durch einsetzzen von ein Federstifft in der Hohl-schraube die oben im Zylinderkopf geschraubt wird.

In deinen fall glaube ich nicht das du die Leitung brauchst, dein Motor ist doch revidiert?

Gruesse, Marc

#15

hallo Marc,

danke für die Erklärung, habe mir sowas fast schon gedacht! Das erklärt dann vielleicht auch die - unabhängig von vielleicht zu fettem Gemisch - fettig schwarzen Zündkerzern?
Ich werde den Bypass jedenfalls nicht wieder einbauen. Immer mehr komme ich zu der Einsicht, dass ein grosser Teil des Zusatz-Firlefanz überflüssig oder - wie hier - sogar schädlich ist.
Als damals der TR gebaut wurde, war er schließlich auch schon ein fertiges Auto.

Gruss Horst