TR 5 / 6 - PI Identifikation Motor

[Kaup]

Triumph Einspritzmotoren TR6 und Sedan/Estate MK2 im Vergleich

Bitte daran denken, dass die Umstellung Sedan/Estate von MK1 auf MK2 schon 1969 erfolgte!

Bis 1972 - TR6 CP mit 280° NW und Sedan/Estate MK2 PI (bis MG50000) mit 270° NW
nur 1973 – TR6 CR (bis CR29xx) mit neuem Block/KW und 256° NW und Sedan/Estate MK2 PI (bis MG75000) mit gleichem Block/KW aber noch 270° NW
ob der MK2 in 1973 noch die Drosselklappen mit der einzelnen Verbindung hatte weiß ich nicht
ab 1974 – TR6 CR (ab CR5xxx) mit kleineren Ventilen und MK2 PI (ab MG75001) komplett identisch

Wenn denn die Daten von Chris Witor stimmen... - den Link zu den Zylinderköpfen hatte ich oben und die Nockenwellen kann man gut hier nachvollziehen
https://www.chriswitor.com/datasheets/c ... ations.pdf

[ulli_bonn]

... mit dem Pre-fix MG aber nur im MK2

MK2:
9,5:1 und der müsste auch die späte 256er NW vom CR PI haben.

Also Prefix MG heisst MK2. Und MK2 heisst 'späte 256er NW'. Soweit Konsens?
Ich lass' meinen Motorenbauer nach der Nr. schauen. Ist leider 300km entfernt.
Wie kann man die 256er und die 270er NW von der Nummer abgesehen unterscheiden? Beim Motorenbauer liegt auch noch mein CC-Motor. Könnte also beide NW mal nebeneinander legen.

Ein weiteres Indiz wäre, ob auf dem Motor die MK1 oder die MK2 PI-Drosselklappen drauf sind.
Die frühe Ausführung müsste dann MK1 mit der 270er sein
und die späte Ausführung die MK2 mit der 256er.

Drosselklappen habe ich anders als den Motor hier. Wie identifiziere ich die Ausführung?

[Kaup]

Hallo Ulli,
Dein Motor MG 15917 HE sollte gemäß der Nummer von 1972 oder früher sein
Block und Kurbelwelle sollten soweit ich weiß mit deinem CC-Motor identisch sein
Nockenwelle müsste demnach die 270° Variante sein
Drosselklappen bis 1972 hatten eine Quer-Verbindung zwischen den drei Teilen, ab 1973 dann zwei Verbindungen
Der Durchgang zum Zylinderkopf bis 1972 war ein Vollkreis, der Durchgang ab 1973 war wie ein D geformt

[Kaup]

Die 270° Nockenwelle sollte irgendwo die Nummer 308778 haben

[Kaup]

Bilder sagen mehr als Worte:

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Ansaugmanifold bis 1972
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Ansaugmanifold ab 1973

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Das "D" ab 1973

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Die Kennzeichnung 311399 einer 256° NW[attachment=0]

[Fuzzy]

Ja klar stimmt , die Umstellung der Limos und Estates von MK1 auf MK2 hat nichts mit der größeren Umstellung bei den den TRs von Modelljahr 72/73 zu tun. Da hatte ich einen Denkfehler.....
D.h. die NW- und Drosselklappen-Umstellung kam dann erst innerhalb der MK2 Baureihe.

Wenn also der Motor bis Modelljahr 73 ist (Umstellung wird dann wohl auch 72/73 gewesen sein) und noch die alten Doklateile mit den runden Durchlässen hat, dann müsste er ja richtigerweise die 270er NW drin haben.

Habe mit der 270er NW keinerlei Erfahrung, aber laut GTs Tuningfibel ist die wohl auch nicht verkehrt. Immerhin reichte das NW-Profil beim GT6 und der Vitesse mit 2l zu 105PS. Sollte also mit vernünftiger Abstimmung der Vergaser und der Zündkurve bei einem 2,5l gut funktionieren.

[ulli_bonn]

Nochmals vielen Dank an Alle! Sehe mich jetzt bestens informiert.
Grad die Klappenstutzen geprüft: durchgehende Welle und kreisrunder Querschnitt. Letzteres hatte ich auch schon bei Kauf geprüft. Aber wenn ich was kaufe, dann schaue ich mir immer erst mal den Verkäufer an. Hier: Werkzeugmacher, etwa im Renteneintrittsalter. Da hatte ich mir schon gedacht, der wird schon gewusst haben, was er sich da vor rund 20 Jahren auf die Seite gelegt hat. Und zudem standen die Teile gar nicht zum Verkauf. Habe ihn überzeugt, dass er das alles gar nicht mehr braucht, wo sein TR6 doch so toll da steht.

Bilder sagen mehr als Worte:

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Ansaugmanifold bis 1972

Die Drosselklappengehäuse auf den letzten beiden Bildern: sind die NOS oder aufgearbeitet? Wenn letzteres: Glasperlen-gestrahlt?
Ueber den Neuaufbau des Motors und Fragen dabei in einem neuen Thema (Thread).

[Kaup]

das Drokla-Gehäuse auf den letzten beiden Bildern ist mit Bohrmaschine/Drahtbürste gereinigt

[Fuzzy]

Wobei das Reinigen und das Hübschmachen bei den Teilen, genauso wie bei den Vergasern, das kleinste Problem ist ...
Die ausgeschlagenenen Drosselklappenwellen und of auch Gehäuse sind der größere "Spaß" ...

Willst du auf PI umbauen?

[ulli_bonn]

Wobei das Reinigen und das Hübschmachen bei den Teilen, genauso wie bei den Vergasern, das kleinste Problem ist ...
Die ausgeschlagenenen Drosselklappenwellen und of auch Gehäuse sind der größere "Spaß" ...

Schon klar! Motor und die komplette PI-Anlage haben ein normales Autoleben hinter sich und haben dann noch 15-20 Jahre gelegen. Habe beim Motor lediglich geprüft, ob er noch dreht. Gar nicht erst versucht, den in Betrieb zu nehmen. Gleich zum Motorenbauer und dort gemeinsam zerlegt. Und das war gut so. Bei der PI-Anlage wird es nicht anders sein.

Willst du auf PI umbauen?

Im ersten Schritt will ich den TR überhaupt mal wieder fahren sehen. Aber PI reizt mich schon. Werde den Motor sobald fertig in das Rolling Chassis setzen. Dann suche ich mir einen Spezi dafür.
Grüsse, Ulli

[Fuzzy]

Klaro,
mit Geld und/oder geeigneten Maschinen, dem entsprechenden Knowhow, lässt sich vieles lösen, erledigen.
Wünsche ein gutes "Händchen"

[Sascha]

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Mahlzeit, gegen die ausgenudelten Drosselklappenwellen baue ich (mittlerweile macht das ein Freund von mir) in jeden Body 4 Miniaturlager ein, dann funktioniert das endlich Butterweich und ist wieder dicht.
Es sei denn, da hat einer mit einem Durchschlag auf den Butterfly´s rumgedroschen.

Wenn da bedarf besteht gerne eine PN.

[Fuzzy]

Ja, das mit den 2RS Kugellagern ist vermutlich die beste Variante.
Das habe ich auch so gemacht.
Wenn du schreibst 4 Kulas pro Drokla-Teil dann vermutlich 2 pro Seite?Aber was hast du, habt ihr bei der inneren Lagerstelle gemacht?
Oder habt ihr von außen bis innen durchgespindelt, durchgefräst, durchgerieben, .....?
Dann würde es aber durch die Vergrößerung der Bohrung zwischen der Drokla und dem Gehäuse, also im Bereich der Droklawelle durchpfeifen .....???

So hab ich das gelöst
viewtopic.php?t=17404&start=15

[Sascha]

Hey Jörg, ja genau im Prinzip mache ich es genauso, auch das Werkzeug ist ähnlich. Ja, jeweils 2 stück links und rechts dann tragen die Lager die Welle super, je nachdem wie die Welle aussieht . Ich hab viel "herumgespielt" und eine Anlage mit drei Lagern, was jetzt nicht besser funktioniert.
Ganz wichtig ist das die Welle keine Nebenluft bekommt und was noch viel schlimmer ist wenn sich die Butterfly in den Grundkörper eingearbeitet hat.
Was auch öfters vorkommt, das mal die ein oder andere Bohrungen zur Unterdruckleiste zu ist, u.a. deswegen die Stopfen.

Grüße
Sascha

[Fuzzy]

Ich hab pro Drosselklappenteil alle 3 Lagerstellen wieder gleitgelagert und links und rechts jeweils zusätzlich mit einem 2RS-Lager ergänzt.
Doppelt gemoppelt quasi.
Aber ich denke die Kugellager mit der Dauerschmierung und der Abdichtung den Gleitlagerbereich bestmöglich vor Verschleiß schützen, sowie Falschluft verhindern.
Bin mal gespannt wie das funktioniert.
Bis jetzt hab ich das CR-PI-Zeugs (Luftsammler, Schläuche, Leitungen, Pumpe, PRV, Dosi, Verteiler & Dosiantrieb, Düsen, .....) auch mit Hilfe aus dem Forum zusammengesammelt und danach in Eigenregie überholt, sowie eingelagert. Aber die finale Rückrüstung auf PI werde ich wohl noch etwas schieben. Vielleicht machen die Vergaser ja irgendwann mal Zicken, dann bin ich mit Sicherheit motivierter.
Bis jetzt läuft er halt zuverlässig.

Aber zurück zum Thema.
Bin gespannt wie es bei Ulli mit dem Motor und evtl. mit der PI-Anlage weiter geht.