Abstimmung italienische Weber DCOE 40

[darock]

Also wenn du schon das Haar in der Suppe suchst, dann bitte mit Brille.

Ich habe beim F11 die Löcher OBEN gebohrt. Es hätte das Initiale Gemisch beim Einsetzen der Mains massiv abmagern müssen, was es nicht tat. Das Gegenteil war der Fall.

Zerstört habe ich auch nichts, ich habe die verschlissenen Originalklappen gefeilt um einer Klaren Anweisung eines guten weber Tuningbuchs zu folgen. Ich habe sogar schon einen ganzen Satz Ersatzklappen gekauft, für den Fall, dass das nicht klappt. Übrigens funktionierte diese Modifikation am Ende wie gewollt. Ich konnte sogar eine 55F8 ohne übergangsruckeln fahren. Das ging davor nicht mal ansatzweise.

Ich habe noch einiges probiert, das ich hier nicht mehr detailliert beschrieben hatte.

Ich hatte auch eine Bestückung wo der Wagen sehr gut lief. Was nützt das aber, wenn ich nicht schneller als 80 fahren kann ohne fürchterlich Fettes Gemisch und absurde spritverbräuche zu haben. Das ist nicht MEIN Anspruch an eine gute Abstimmung!

Und ich denke, irgendwann werde ich Jochems Ansatz folgen und die EFI fertig bauen. Ich habe dazu alles hier, außer dem Spritsystem mit Pumpe.

Aber jetzt erstmal will ich den Wagen mal wieder für das Benutzen wofür er gebaut wurde. FAHREN … mit minimalem Schrauberaufwand.

Bernhard

[Veteran]

Hallo Bernhard

Oh Entschuldige mein versehen. Weiter wollte ich deine Bemühung auch nicht in Frage stellen. Zumal mir schon bekannt ist, wie schwierig dass das ist für den Teillast eine gut Abstimmung zu finden.

Gruss
André

[V8]

Das Mischrohr ist zum mischen und nur sehr begrenzt zum anpassen der Spritkurve geeignet. Dafür sind Hauptdüse und Luftkorrekturdüse. Das scheint mir der falsche Weg zu sein, zumal ich mehrere tr6 ohne die geschilderten Probleme abgestimmt habe. Auch ein tr6 abgestimmt von anette Hue hatte diese Klimmzüge nicht nötig.

Das rumbohren ist eigentlich nur für die Bypässe üblich.
Wie ich früher schon geschrieben hab wird ja normalerweise auch an den droklas nicht gefeilt, sondern dafür gibt's unterschiedliche klappen, die das Gleiche bewirken (natürlich ist da das feilen okay, zumal die klappen enorm teuer geworden sind)

Warum machste kein EFI?
Hast Du meine Manifolds noch?

[darock]

Klar habe ich die noch!

Wie gesagt, habe alles da, außer der BePu und eventuell den modernen Düsen, die Jochem nutzt.

Werde das auch umsetzen irgendwann aber erstmal bisschen fahren.

Bernhard

[V8]

Die Düsen vom Opel mv6 2500 sind perfekt und inklusive dem Ansauggeweih um 50 Euro zu kriegen.

[Veteran]

Hallo

Das rumbohren ist eigentlich nur für die Bypässe üblich.

Habe ich auch schon gemacht. Und mit guten Erfolg. Nur muss man sich dann sicher sein, dass das der richtige Weg ist. Im diskutierten Fall hätte ich das nicht gemacht.

Wie ich früher schon geschrieben hab wird ja normalerweise auch an den droklas nicht gefeilt, sondern dafür gibt's unterschiedliche klappen, die das Gleiche bewirken (natürlich ist da das feilen okay, zumal die klappen enorm teuer geworden sind)

Da habe ich zwar keine Erfahrung. Nur löst das - das Problem meiner Meinung nach nicht. Oder zu mindest nicht zu friedenstellend. Da die Übergasbohrungen weiter bestimmend bleiben. Von daher müssen auch die LD angepasst werden. Ob dann das gewünscht Resultat eintrifft setze ich mal ein ?

Die Vergaser habe ja auch einmal perfekt auf dem entsprechenden Motor funktioniert.

Ich bleib bei meiner Erfahrung. Und glaube mit LD sollte das Problem zu bewältigen sein.

Bernhard nicht bös gemeint. Wie ich schon geschrieben habe, war ja die Ausgangslage nach der Beseitigung der falsch Luft und der später bemerkten Fehler der Beschleunigersysteme eigentlich recht gut. Einzig die 50F 11 waren da nicht passend. Habe gerade eben recherchiert.

Lufttrichter 30
Zerstäuber 4.5
Beschleunigerdüsen 40
Pumpendüsen ---- Vermutlich 50
Mischrohr F 11
LD 50F 11
HD 115
LK 180 Lambda 0.86 – 0.87

Für mich ein perfektes Bild.

Warum du da dann auf 28 Lufttrichter und F16 Mischroher und späteren feilen der Drosselklappen gewechselt hast, ist mir rätselhaft. Mir ist auch klar, dass 28 Lufttrichter etwas mehr Schub bewirken im unteren Drehzahlbereich. Nur solang dass das mit den 50 F 11 und 30 Lufttrichtern nicht funktioniert hat, denke ich ist das eine Einschätzung sehr schwierig.

Mir auch klar, nachdem die LD 50F 11 nicht funktioniert hat, dass man mit 50F 8 / F9 eventuell mit 55 probiert. Allerdings wäre ich da schnell wieder auf die 50F 11 mit Änderungen zurück gekehrt. Klar im nachhinein ist das einfach gesagt. Aber wäre halt meine Logik gewesen.

Ohne Drosselklappenänderung und Vergaserbestückung wie zu Anfang

LD 50F 11 Änderung der Luftkorrektur auf 100
LD 50F 11 Änderung der Luftkorrektur auf 110
LD 50F 11 nur Emulsionsbohrung ändern auf 170 entspricht original F14

Weitere Versuche sollte kein Erfolg eintreten
LD 50F 14 Änderung der Luftkorrektur auf 100 Bzw. 110

Weitere Änderungen wären dann noch
LD 50F 14 Emulsionsbohrung auf 180 Und natürlich probieren mit 100 Bzw. 110 Luftkorrektur

Kurz um ich hätte mit 50F 11 und 50F 14 gearbeitet. Die Vergaserbestückung war ja soweit gut.

Wie gesagt nicht bös gemeint. Und deine Versuche Bzw. die Berichte dazu haben mich in den Bann gezogen.

Dass eine EFI natürlich ein feine Sache ist sei unbestritten. Nur so ganz problemlos wird auch das nicht sein. Vermute ich. Ob Vergaser oder EFI an einer 123 Zündung wird man nicht vorbei kommen. Sicher nicht bei einer EFI so man dann auch das Optimale will.

Gruss
André

[V8]

Die EFI kann eine Zündung wie die 123 steuern.

Dazu hat sie quasi alle Werte frei programmierbar, ganz konkret für die Weber heißt das 123 hat bei der Teillast eine enorme Trägheit fix eingebaut, damit man das Unterdrucksignal von einem Vergaser ohne Pulsation abnehmen kann. Bedeutet wenn man mit 123 reintritt klingelt es, weil die Teillastverstellung nicht schnell genug raus geht.

Ladezeit der Spule ist bei 123 fix, bei EFI wählbar. Man kann die Frühzündung abhängig von Luft- und Motortemperatur parameteieren

Alle Zündungen einschließlich Einzelspulen sind möglich.

123 wird von der Nockenwelle getriggert, EFI kann von der Kurbelwelle präziser gesteuert werden.

EFI hat den Drehzahlbegrenzer und frei programmierbare Startanhebung.

Kurzum 123 ist bei EFI unnötig und eher nachteilig.


Ich bin übrigens mit 4x 42er Lufttrichter Slalom gefahren. Wenn man das übt und nicht voll reinlatscht kann auch der große Trichter ab Leerlauf gute Ergebnisse liefern.

[Veteran]

Hallo

ch bin übrigens mit 4x 42er Lufttrichter Slalom gefahren. Wenn man das übt und nicht voll reinlatscht kann auch der große Trichter ab Leerlauf gute Ergebnisse liefern.

Ja ist mir auch bekannt dass das geht. Und auch schon selber gebaut.
Habe zwar nicht grosse Erfahrung mit der 123 Zündung. Aber ein Klingeln beim Beschleunigen höre ich das erste Mal.
Die EFI ist mir unbekannt. Nur schon gehört, dass das eine tolle Sache ist. Offensichtlich lässt sich damit auch eine Lastabhängige Zündkurve erstellen?

Gruss
André

[Berthold]

Ladezeit der Spule ist bei 123 fix, bei EFI wählbar.

Wie soll das technisch möglich sein? Batteriespannung und elektrische Eigenschaften der Zündspule sind konstant. Daher kann nach meinem Verständnis nur noch ein Widerstand vor der Spule (die EFI?) eine Auswirkung haben. Allerdings könnte dieser die Ladezeit nur verlängern. Ein zu schnelles Laden der Zündspule ist doch nicht hinderlich??? Was verstehe ich falsch oder sind das doch nur haltlose Werbeversprechen. Hier mal ein paar Formeln und der zeitliche Ablauf zum Thema.
 
Das die Hersteller nicht unbedingt wissen wie ihre Produkte funktionieren kann man schon daran sehen, dass Herr Frenken (123) mir versichert hat, dass seine 123 nicht bzw. nicht zuverlässig mit 1,5 Ohm Vorwiderstand funktionieren wird. Nachdem wir ohne Erkenntnisgewinn ein paar Schaltbilder ausgetauscht haben, habe ich entgegen der Empfehlung des Herstellers doch eine rote Bosch mit Vorwiderstand eingebaut. Funktioniert seit Jahren ohne Probleme im TR 4 und TR 6.

Gruß Berthold

[darock]

Nochmal, der LL Circuit war nicht das Problem. Mit 55F9@1,05mm war das überhaupt kein Problem. Tat alles genau so wie es soll ohne husten oder ruckeln. Perfekte Gemischwerte. Teillastbeschleunigung, Vollgas,... alles easy.

Die Bestückung, als ich das Set bekam war übrigens 55F8 für LL. Ich gehe davon aus, dass auch die etwas aufgebohrte erste Bohrung passend dazu gemacht wurde.

Das Problem war einzig und alleine das Teillast-Konstantfahrt-Überfetten durch das frühe und zu kräftige Einsetzen des HD Systems und der damit einhergehende unbrauchbare Spritverbrauch. Ohne Lambdasonde würde man das wahrscheinlich nur beim Tanken merken und ich bin mir sicher, dass es viele Autos gibt die genau so fahren, weil sie es nicht wissen. Daher kommt sicher auch das Vorurteil, dass Autos mit Weber Vergaser saufen.

MEIN Anspruch ist aber ein anderer. Ich will sowas perfekt und ich habe viele Richtungen probiert um das zu erreichen. Hat eben nicht geklappt.

Ich bin weiterhin fest davon überzeugt, dass der Schlüssel darin liegt, das HD System timing und die Intensität/Gemisch zu perfektionieren. Hier gibt es bei weitem die meisten Variablen.

Die 28er Chokes sind für den reinen Straßenbetrieb rundum die Vorstadt einfach überlegen. Man kann hören, wie die Zerstäubung besser wird und die Verbrennung sanfter. Downside ist natürlich, dass das HD system noch früher einsetzt, was in meinem Fall sicher nicht geholfen hat. Auf der Straße sind mir die 3-5PS in der Spitze völlig egal, wenn ich dafür an der Ampel zügig wegfahren kann.

Wie ich oben schon geschrieben habe, hatte ich keine Bedenken die Klappen zu feilen weil die verbauten sind sehr wahrscheinlich noch die originalen. Die sind 100% verschlissen. Das merkt man auch daran, dass sie nicht mehr so gut dichten. Das ist auch ein Grund für die "Fehlstellung" der Klappen weil sie mehr geschlossen werden müssen um wieder so abzudichten wie notwendig. Ich hatte den selben Effekt mit den verschlissenen Klappen bei den ZS.
Allerdings hat das überhaupt keinen Einfluss darauf, wann und wie das HD System einsetzt. Es hätte maximal positive Effekte auf die Gemischbildung auf den ersten 5° Drosselklappenstellung.

Ich habe übrigens 12 Stück von den Bosch Opel V6 Düsen

Bernhard

[V8]

Die Ladezeit (dwell time) kann man sich so vorstellen wie ein Glas Wasser, was unter dem Kran steht. Wenn es voll ist, läuft es über.

Zündspulen haben zunächst einen großen Widerstand, laden sich dann auf und haben dann einen geringen Widerstand und erwärmen sich.

Ein konventioneller Verteiler lädt über einen gewissen Drehwinkel, das ist der Schließwinkel. Die Zeit dafür ist bei niedriger Drehzahl lang, bei hoher drehzahl kurz und wenn man Pech hat und Zündung an hat bei Motor aus und Kontakt zu wird die Spule heftig geheizt.

Früher mußte man die Spulen also so auslegen, daß sie nicht gegrillt werden. Moderne Spulen, speziell die Einzelzündspulen haben einen so niedrigen Widerstand , daß sie konventionell angeschlossen sofort kaputt wären. So 3 Ohm sind üblich, meine hat 0,4 Ohm.

Moderne Zündsysteme laden nun die Spule für 1-8 Millisekunden und vermeiden so das nutzlose aufheizen.

An der Megasquirt lassen wir den Motor laufen und verringern die dwell time bis er stottert und legen dann wieder ein Schüppchen drauf.

123 stellt den Wert fix auf etwa 2msec ein und man muß die empfohlene Spule dazu nehmen.

[V8]

Die EFI ist mir unbekannt. Nur schon gehört, dass das eine tolle Sache ist. Offensichtlich lässt sich damit auch eine Lastabhängige Zündkurve erstellen?

Du kannst für jeden Betriebspunkt des Motors einen Zündzeitpunkt vorgeben.

Übrigens ist das anders als bei 123tune mit einem Table zweidimensional für Drehzahl und einer Überlagerung zweidimensional für Unterdruck.

Das klingt erstmal nicht so negativ, weil prima einstellbar, aber bedeutet wenn du bei 50mbar Unterdruck und 2000 rpm eine Gradzahl x früher dazu packen willst passiert das auch bei 5000rpm, lediglich unter einer Drehzahl kann man das abstellen, damit man den Leerlauf hinbringt. Der wäre sonst viel zu früh.

Zusätzlich kannste mehr Frühzündung geben, wenn der Motor kalt ist, damit der Leerlauf höher wird, aber auch weniger wenn der Motor zu heiß ist, um ihn zu schonen.

[Veteran]

Hallo

Das Problem war einzig und alleine das Teillast-Konstantfahrt-Überfetten durch das frühe und zu kräftige Einsetzen des HD Systems und der damit einhergehende unbrauchbare Spritverbrauch.

Genau das will ich auch so verstanden haben. Da nennst da Lambdawerte von 0.8 - 075 Das entspricht einem Co von 7.5 - 9.3 laut meiner liste. Das besagt mir, dass eine 55ziger Düse viel zu gross ist. Zum HD System nennst du Lambdawerte von 0.87 - 0.86 entspricht einem Co von 4.6 - 4.8 bei voll Last. Ich denke es ist sehr schwer einzuschätzen wann die Hauptvergasung einsetzt. Sieht man sogar auf dem Motorenprüfstand sehr schlecht.
Aber wenn du der Auffassung bist, dass die Hauptvergasung zu früh einsetzt weil die letzte Übergangsbohrung grad seinen Betrieb aufgenommen hat, wäre ein verschliessen dieser sicher ein Versuch wert gewesen. Dass man vielleicht das Teillast- System nicht ganz optimal hinkriegt mag ich ja noch glauben. Aber etwas was akzeptabel ist, habe ich bis jetzt immer gefunden.

Nun gut, du hast dich jetzt offenbar für eine EFI entschieden.

Gruss
André

[Veteran]

Hallo nochmals

So weit mir bekannt ist, werden Venturis geändert erfolgt die Lambda Anpassung nur über die Düsen. Mischrohr bleibt gleich. Setzt natürlich voraus, dass alles vorher bestens funktioniert hat.

Geuss
André

[darock]

Ich bin ohne HD System gefahren. Beim zweiten Test mit einer zugelöteten HD. Also das HD System war sicher komplett aus. Erst dabei habe ich klar festgestellt wie und wann das HD System einsetzen sollte. Ich wusste, wie die Gemischbildung mit HD System ist, dadurch war eindeutig wann es fehlt.

Zudem habe ich nur durch änderung am HD System das Problem deutlich beeinflusst. Vor allem die letzten Versuche. Leider nur zum negativen. Es war eindeutig sichtbar, wann es einsetzt. Das LL System hat an der überfettung beim konstanten fahren gar nichts geändert. Nicht mal mit den 50f11 wo man nicht mehr richtig losfahren konnte weil zu mager, war das überfetten weg.

Bernhard