Abstimmung italienische Weber DCOE 40

[Veteran]

Hallo
Bernhard

Ja dann ist klar was folgt. 50F8 Falls die 50F9 doch nicht so recht passen.

Gruss
André

[darock]

Aktueller Stand:
Komplett sauber synchronisiert.
Das mit dem Feilen der Klappen ist ziemlich sicher nicht optimal. Ich glaube, man muss die Klappen in einer speziell dafür gebauten Vorrichtung fräsen lassen damit alle absolut ident sind. Man merkt, dass das Feilen nicht konsistent ist in der finalen Einstellung der Vergaser. Vorher waren die Drosselklappenanschläge relativ konsistent, jetzt sind sie deutlich weiter auseinander. Vor allem beim ersten den ich gefeilt habe, dürfte ich den Winkel nicht ganz getroffen haben. Muss ihn jetzt deutlich mehr schließen für den selben Leerlauf.

Zu den weiteren Tests:
50F8 geht gar nicht. Wenig gas beschleunigen komplett kaputt. Das war aber auch klar aus den vorherigen Erfahrungen.
50F9 geht so halbwegs aber auch nicht immer. Ebenfalls bei 2000 und wenig gas lambda 1.2+ und ruckeln. Mit mehr Gas kein Problem.

Also der Übergang zum HD System klappt super. Das davor halt nicht.

Aktueller Stand:
LL: 50F9
HD: 110
MR: F16
LKD: 170
Ch: 28mm

Spannend war, dass sich alles so verändert hat aber überhaupt nicht wie ich dachte. Das Feilen hatte eigentlich keinen signifikanten Effekt außer, dass ich jetzt wenig Drehzahl teillast rollen kann ohne jegliches Husten. Also der Übergang LL zu minimal-Gasstellung ist sauberer.

Aber was ich jetzt sicher sagen kann ist, dass Madmarx am Ende doch recht hatte. Und zwar setzt das HD System zu früh und zu kräftig ein. Bei all dem Rumgedoktor habe ich jetzt den besten Erfolg mit dem Teillastanfetten dadruch gemacht, dass ich das HD System mit einer größeren Luftkorrektur ausgestattet habe. Jetzt kann ich schonmal 90 fahren ohne unter 0,8Lambda zu fallen. Hatte keine Zeit mehr aber nächster Schritt wird sein, die LKD auf 200 zu wechseln, nur um zu sehen was dann passiert. Dann zurück zu F11 und probieren das HD System zu verzögern.

So richtig viel Spass macht es jetzt leider dann auch nicht mehr.

Muss jetzt mal den Übergang wieder perfekt hinkriegen. Bevor das nicht geht brauche ich mich mit dem HD System gar nicht beschäftigen. Also zurück zu den 55F9@1,05. Damit lief er perfekt soweit es ging mit der Klappenfehlstellung.

Bernhard

[Veteran]

Halo
Bernhard

Ja da war ich auch schockiert als ich das gelesen habe mit der Drosselklappen Nachbearbeitung. Dann noch ohne Lehre. Und von Hand mit der Feile. Aber gut, gibt sicher Leute die feinmechanisch die bessere Hand haben als ich.

Was mich echt überrascht sind die kleinen HD. Und immer noch Lambda 0,8
Bei den 50F9 sah das doch im ersten Moment nicht so schlecht aus. Bei den 50 F8, war ich wohl etwas zu optimistisch. Das die aber gar nicht gehen verwundert mich doch. Klar bliebt da nur 50F11. Oder das 50F14. Luftkorrektur ist auch 120. Aber die Emulsionsbohrung ist 170.

Ja die bitter Erfahrung hab ich auch gemach. Dass nach langen Versuchen es in die Richtung ging was mal montiert war. Allerding weniger bei Weber. Mein Sorgenkind ist zur Zeit Stromberg CD 150.

Gruss
André

[Ducfreak]

Hallo an alle Weber Experten.

Ich habe für meinen neuen TR6 Motor 3 Weber 40 DCOE mit Index 106 und 107. Kennt jemand bzw. wo findet man den Unterschied zum Typ 151, welche wohl zum TR6 gehören sollten? Hat jemand Erfahrungen mit den 106 / 107, ist der TR-Motor damit vernünftig zum laufen zu bekommen, oder gehen ausschliesslich die 151?
Danke
Viele Grüße
Christoph

[V8]

Die Gehäuse sind alle sehr ähnlich bis auf die Übergangsbohrungen. Diese sitzen vorn unter Messing-Stopfen und man kann zusätzlich welche bohren oder vorhandene Bohrungen vergrößern. Wichtig ist erst mal, daß alle 3 Vergaser da gleich sind. Weiter sollten etwa 3 Bohrungen um 1 bis 1,5mm zu sehen sein. Damit kann man später alles hinfummeln.

Früher hat man oft zwei Vergaser vom Alfa zb genommen u einen Dritten dazu gesucht, der dann oft anders war. Es gibt über 100 unterschiedliche 40DCOE.

Die restlichen Teile im Vergaser kann man tauschen, was zwar teuer ist, aber eben kein ko kriterium darstellt. Es sind durchdachte Teile, die man sehr gut anpassen kann.

Neuere Vergaser sind sogenannte Umluft Vergaser mit einer zusätzlichen Schraube seitlich unter einer Plstikkappe. Auch dafür gilt aber auch das oben gesagte.

[Ducfreak]

Die Gehäuse sind alle sehr ähnlich bis auf die Übergangsbohrungen. Diese sitzen vorn unter Messing-Stopfen und man kann zusätzlich welche bohren oder vorhandene Bohrungen vergrößern. Wichtig ist erst mal, daß alle 3 Vergaser da gleich sind. Weiter sollten etwa 3 Bohrungen um 1 bis 1,5mm zu sehen sein. Damit kann man später alles hinfummeln.

Früher hat man oft zwei Vergaser vom Alfa zb genommen u einen Dritten dazu gesucht, der dann oft anders war. Es gibt über 100 unterschiedliche 40DCOE.

Die restlichen Teile im Vergaser kann man tauschen, was zwar teuer ist, aber eben kein ko kriterium darstellt. Es sind durchdachte Teile, die man sehr gut anpassen kann.

Neuere Vergaser sind sogenannte Umluft Vergaser mit einer zusätzlichen Schraube seitlich unter einer Plstikkappe. Auch dafür gilt aber auch das oben gesagte.

Erstmal Danke für die Infos, Übergangsbohrung beim 151 sind verschraubt, beim 106 / 107 sind hier Kappen, kann ich die einfach aushebeln?
Die 106 / 107 haben auch auf der Unterseite mittig noch eine Schraube, weisst Du wofür diese ist, finde ich im Weberbuch nix darüber, aber vermutlich weil die 151 da nix haben?
Danke
Viele Grüße
Christoph

[Veteran]

Hallo Ducfreak

Die Schrauben unten am Vergaser halten das Venturi bzw. den Zerstäuber. Diese sind bzw. müssten mit einem Draht gesichert sein. Am Venturi bzw. Zerstäuber sind Ansenkungen zur Positionierung vorgegeben. Es gab auch Varianten, bei welchen das Venturi bzw. der Zerstäuber mit einer Druckklammer positioniert wird. Dazu hat das Vergasergehäuse eine Nut eingefräst. Ersteres beschreibt ein 45 Vergaser. Das Zweite ein 40 Vergaser. Kann sein, dass es auch 40 Vergaser gab mit Schrauben. Weiss ich aber nicht sicher. Beide Vergaser haben die gleichen Masse zur Befestigung an der Ansaugbrücke. Wie auf auf der Luftfilterseite.

Ich würde diese Kappen erstmal drauf lassen. Die Übergangsbohrungen kannst du auch von der Drosselklappenseite her sehen. Dürften 3 sein.
Ist nur eine Empfehlung. Bevor man an den Übergangsbohrungen Änderungen vornimmt, besser mit Düsen probieren. Ich weiss das braucht auch etwas Erfahrung.


Gruss
André

[V8]

So isses, ergänzend noch, daß neben der Anzahl der Übergangsbohrungen auch die Position zur Drosselklappe und der Durchmesser wichtig sind.

Wenn man nicht von oben gucken kann, ist das nachteilig, muß aber kein ko Kriterium sein. Umbauen auf verschraubte Deckel hab ich noch nie gemacht. Andererseits hat damit eher keiner an den Löchern rumgebohrt und ab Werk sind die Bohrungen halt universell, was erst mal nicht verkehrt ist.

[MadMarx]

Aber was ich jetzt sicher sagen kann ist, dass Madmarx am Ende doch recht hatte. Und zwar setzt das HD System zu früh und zu kräftig ein. Bei all dem Rumgedoktor habe ich jetzt den besten Erfolg mit dem Teillastanfetten dadruch gemacht, dass ich das HD System mit einer größeren Luftkorrektur ausgestattet habe. Jetzt kann ich schonmal 90 fahren ohne unter 0,8Lambda zu fallen. Hatte keine Zeit mehr aber nächster Schritt wird sein, die LKD auf 200 zu wechseln, nur um zu sehen was dann passiert. Dann zurück zu F11 und probieren das HD System zu verzögern.

du könntest beim F16 mischrohr den schwimmerstand absenken.

es ist ja ein spiel mit den parametern:
kleine hauptdüse, kleine luftkorrektur
große hauptdüse, große luftkorrektur.

die luftkorrektur macht sich erst bemerkbar, wenn die luftlöcher des mischrohres frei kommen, wenn der benzinstand um das mischrohr sich entstprechend durch den benzinverbrauch absenkt.

man kann den schwimmerstand erheblich absenken, dann kommen die luftlöcher sofort frei und magern das gemisch ab.
alternativ kann man mischrohre mit löchern weiter oben verwenden. ein F11 ist zb. so eins. man kann auch weitere luftlöcher hinein bohren und bei bedarf wieder zulöten, falls es zuviele waren.

wenn dein hauptsystem überfettet, dann oft, weil das leerlauf system zuviel beisteuert. zb. wenn zuviele progressionsbohrungen vorhanden sind.
dann läuft das leerlaufsystem parallel mit dem hauptsystem. wie weit das leerlaufsystem arbeitet, kann man prima testen, wenn man die hilfslufttrichter um 180° verdreht. dann ist das hauptsystem tot. man fährt mal etwas damit herum und fühlt sofort, wo dem motor der sprit fehlt, bei welcher drehzahl das auftritt.

typischerweise sollte knapp unter 3000rpm der motor stark magerruckeln entwickeln, ohne hauptsystem.

- aus dem dem hauptlufttricher ergibt sich die hauptdüse
- aus der hauptdüse die LLK düse
- mit dem mischrohr stellt man die arbeitspunkte dieser düsen ein, luftlöcher weit unten, späte abmagerung, luftlöcher weit oben, frühe abmagerung
- mit der leerlaufluftkorrektur paßt man den übergang zum hauptsystem an. und das geht wunderbar, wenn man ohne hauptsystem fährt und testet.

[Veteran]

Hat jemand Erfahrungen mit den 106 / 107, ist der TR-Motor damit vernünftig zum laufen zu bekommen, oder gehen ausschliesslich die 151?

Hallo erstmal.
Die Bezeichnung 106 / 107 ist mir so nicht bekannt. Allerdings könnte es sein, dass eine Bezeichnung für 40ziger die andere für 45ziger steht. Das würde dann bedeuten die Vergaser sind bezüglich Übergangsbohrung genau gleich. Eben nur die Drosselklappen verschieden gross sind. Und natürlich auch der Zerstäuber wie das Venturi.

Gemäss deiner Frage nach den unteren Schrauben, dürften das 45ziger Vergaser sein. Ich erachte es durchaus für möglich diese an einen original TR6 Motor passend abzustimmen. An dieser Stelle will ich erstmal darauf hinweisen, dass es unabdingbar ist die Original Weber Vergaserflansche mit den dazu gehörenden Befestigungsmaterial zu verbauen. Ein weitere Punkt ist, falls es kein Ansaugbrücke für die 45ziger Vergaser gibt, muss die 40ziger Brücke entsprechend angepasst werden. Ein weiters Kriterium ist das Venturi. Wählen würde ich hier es 32iger Venturi. Gab es mal. Falls noch welche aufzufinden sind. Alternativ bliebe noch das 34iger Venturi.

Noch eine weitere Empfehlung. Es müssen Lufttrichter verbaut werden. Da reichen schon so 15 - 20 mm lange. Auch ein Luftgehäusekasten würde ich selber aus Polyester anfertigen. Und gleich passend machen zum original Luftfilter.

Ein weiter Punkt ist dann noch der Gaskabelzug.

Also man sieht schon, dass eine richtig montierte Weberanlage kein kleine Sache ist. Wovon hierzu noch zu sagen ist, dass die Vergaser im Ultraschalbad gereinigt gehören. All dies Arbeiten geben mehr Arbeit als da abstimmen selbst. Aber es soll ja ein Hobby sein.

Gruss
André

[MadMarx]

Die 106/107 stammen vom Alfa 1600.

[darock]

Kleines Update:

Leider waren die letzten Wochen nicht so ruhig wie gedacht, nachdem es meine Firma geschafft hat in einem Zukunftsmarkt so schlecht zu sein, dass sie gleich insolvent sind. Muss man auch erstmal zusammenbringen aber hey ... Der Bonus für die Manager wird sicher extra hoch gewesen sein.

Anyway...

Das Auto ist wie es ist, hatte wochenlang keine Zeit
Gestern habe ich mit einem modifizierten F11 Mischrohr experimentiert und das hat genau gegenteilig zu dem funktioniert was ich eigentlich erreichen wollte. Also fakt ist, dass das HD system zu kräftig in Aktion tritt. Ob es nun zu früh oder einfach nur zu fett ist, weiß ich noch nicht.

Also habe ich mein eh schon misshandeltes set F11 genommen und OBEN zwei zusätzliche 1,2mm Löcher reingebohrt. Die sind ganz knapp unterhalb des Spritstandes im Düsenstock. Die Idee war, dass er in dem Fall wo das HD System in Aktion tritt ein deutlich magereres Gemisch ansaugt weil er viel mehr Luft zum Sprit dazu dosiert.

Well ... that did not work out as planned.

Mir geht ja noch irgendwie ein, dass es nun noch früher in Aktion tritt weil die größeren Luftlöcher zusätzlich den Widerstand durch den Düsenstock reduziert haben. Allerdings müsste das Gemisch mit dem es in Aktion tritt wesentlich magerer sein.

Bernhard

[darock]

Thema ist für mich erledigt.

Habe rückgebaut auf die ZS. Hätte ich viel früher tun sollen. Jetzt ist die Saison vorbei und wieder habe ich keine 500km geschafft.

Habe die ZS angebaut, gestartet und das Auto fuhr so perfekt wie an dem Tag als ich sie ausgebaut habe. Hatte das komplett vergessen, wie super das eigentlich war. Leistungsunterschied ist auch nicht so gravierend.

Irgendwann muss man einfach akzeptieren, dass es nicht geht so wie man will.

Falls jemand Interesse an dem Weber Set hat, gerne Angebote per PN. Sonst lagere ich sie mir ein und aus. Vielleicht freut es mich irgendwann wieder mich damit zu beschäftigen.

Bernhard

[JochemsTR]

Hallo Bernhard,
Hut ab für deine erbrachte Leistung. Das muss man erst mal so bringen. Das es dann doch nicht geklappt hat, ist ja Schade aber irgendwann muss man auch den Stecker ziehen können. Die ZS sind ja gute Vergaser. Vielleicht gehst du ja doch mal Richtung EFI?
Grüße Jochem

[Veteran]

Hallo Bernhard

Ja an Ausdauer hat es wohl nicht gefehlt. Schade das es nicht geklappt hat. Zugleich auch schade, dass du den Stecker gezogen hast.

Was ich nie so recht verstanden habe ist, warum du da soviel rum probiert hast. Auf dem Video tönt da alles ordentlich. Obwohl du noch falsch Luft festgestellt hast. Wie du selber schreibst. Ich wäre da schnell wieder zur Ausgangsbestückung zurück gekehrt. Bin mir sicher, so schlecht war das nicht.

Eigentlich ist das logisch. Wenn man beim 11 F die untern Bohrungen vergrössert gelangt Da mehr Luft in die Mischrohrkammer welches das Benzin anhebt. Dadurch entsteht mehr Emulsion. Folglich wird das Gemisch fetter. Oder anders gesagt Mischrohre mit tiefen unteren Bohrungen fetten das Gemisch an.

Leider hast du die Drosselklappen zu tote gemecht. Müsste erstmal schauen ob überhaupt noch welche aufzutreiben sind. Wenn ja hätte ich schon Interesse an den Vergasern. Natürlich auch an allem andern Weberzeugs.

Gruss
André