TR4A mit Zweikreisbremse mit 2 Girling Hauptbremszylindern

Z320 · #16

Zu der Sache möchte ich anmerken,
dass ich den nachfolgenden Sachverhalt realisiert habe
und die Idee daher nicht weiter verfolge:

Bisher gebe ich die Bremskraft beim TR4A auf einen Bremszylinger 0,70".
Gebe ich sie künftig auf einen Balken und 2 Zylinder 0,625", so verringert sich der
hydraulische Bremsdruck um 38%, d.h. die Bremsleistung lässt deutlich nach
bzw. ich muss 59% fester treten um auf den selben Bremsdruck zu kommen.

Ich halte selbst mich in Sachen Kfz für nicht sonderlich versiert
und kann nicht der Erste sein, der das realisiert. Es muss hier im Forum
Leute geben die um den Sachverhalt wissen und Ihr Wissen trotz
der sicherheitstechnischen Relevanz für sich behalten!

Das finde ich "schade".

AndreasP · #17

Hallo Marco,

das 2 Kreissystem des TR5 und TR6 hat einen Tandemzylinder. Es sind also beide Kolben im HBZ in Reihe geschaltet. Wenn ein Kreislauf komplett ausfällt baut der zweite Kolben keinen Druck auf. Um das auszuschließen, hat der TR dieses Schiebestück zwischen den beiden Leitungen. Bei Druckabfall wird dann der betroffene Kreislauf verschlossen und eine Achse kann noch abgebremst werden. Ob das aber nach Jahrzehnten immer zuverlässig funktioniert, wage ich zu bezweifeln.
Daher suche ich für meinen noch die Möglichkeit 2 unabhängige Geberzylinder vor den Bremskraftverstärker zu setzen. Das sollte dann ideal sein.

Stell dir vor in der hinteren Radnabe bricht die Achse und das Rad verabschiedet sich. Reißt dann auch immer die Bremsleitung mit ab oder bleibt sie mit den Bremsbacken an der Schwinge hängen??

Schnippel · #18

Hallo Andreas,

das stimmt so nicht.
Wenn ein Kreis ausfällt übernimmt immer im Tandemzylinder der jeweilige intakte Kreis die Bremse. Sonst wäre das ja auch keine echte Zweikreisbremsanlage.
Das Messingteil mit dem Schalter in der Mitte hat nur die Aufgabe evtl. Druckverlust im System anzuzeigen. Keine Absperrfunktion
S.H. reißt hinten mal das Rad ab ,kannst du vorrausgesetzt der HBZ ist Ok, noch eine Vollbremsung machen. Natürlich mit entsprechend mehr Pedalweg !
Ich habe auch noch keinen Rechtslenker mit dem Sicherheitsschalter PRV gesehen.Steht auch nicht im Ersatzteilkatalog.z.B(Rimmer)

VG
Ralf

crislor · #19

Ralf,

wenn dem so ist, dann frage ich mich wirklich warum bei mir keine Bremsleistung an der Hinterachse war, als vorne rechts der Schlauch geplatzt ist ? Dort wurde nämlich die ganze Soße rausgedrückt. Nur die Handbremse hat noch "funktioniert" - wenn man das bei 70 Km/h so nennen will.....

Man könnte das ja mal simulieren, indem man einfach mal nen Schlauch vorne rausdreht und dann schaut was passiert - vielleicht beim nächsten Fahrsicherheitstraining ?

Z320 · #20

Mir geht es in diesem Beitrag ausschließlich um eine Bremse mit 2
getrennten Zylindern, wie auch Chris das für sein Auto angedacht hat
(falls das jemand falsch verstehen kann).

Den HBZ des TR6 kenne ich nicht,
mit der Erkenntnis von gestern wurde mir aber klar warum er so ist wie er ist,
insbesondere warum die Kolben in Reihe laufen müssen.

Sie können im Regelbetrieb nur hydraulisch "gekoppelt" sei und der HBZ
kann nur dann 2 echt getrennte Kreise haben, wenn z.B. "Verlängerungen"
der Kolben oder "Schiebehülsen" ein Durchsacken der Kolben bei fehlenden
Druck eines Kreises verhindern, d.h. die Kolben sich notfalls mechanisch abstützen.
So würde ich das bauen.

Ich gehe davon aus, dass jeder der seine Bremse des TR6 selbst mal
"klassisch" entlüftet hat selbst weiß, ob sich das Pedal beim entlüften von
nur einer Achse ins bodenlose treten lässt oder sich auf halbem Weg ein
Bremsdruck für die anderen Achse aufbaut.

Ich habe mir mal sagen lassen, dass beim entlüften des TR6 eine Reihenfolge
hinten-vorne oder vorne-hinten einzuhalten ist? Wenn das wirklich so ist,
dann hat man diese Wahl im Falle einer Havarie ggf. nicht, was mich
zum Nachdenken bringen würde.

Hab´mir das aber alles nur logisch hergeleitet / zusammen gereimt
und stelle es hier zur Diskussion, daher ohne Gewähr.

mn-nl · #21

Die Reihenfolge am TR6 beim Entlüften hat im Prinzip jedes Auto: man fangt an dort wo die Abstand HBZ - Radbremszyl. am grossten ist.

Oder man macht eben nach Lust und Laune die Ecke wo genau das Rad gerade ab ist. Beim sorgfaltigen Entlüften macht's keinen Unterschied

.

Marc

Schnippel · #22

Hallo Chris,

nee nicht beim Fahrsicherheitstraining ,jetzt bei dir zu Hause !
Dein TR steht dir ja für einen kleinen Test zur Verfügung.

Steck einen Schlauch mit Flasche auf eines der vorderen Entlüfterventile.Also praktisch als wenn du vorne entlüften wolltest.
Losdrehen, dann auf die Bremse. Jetzt ist die vordere Bremse ausgefallen.
Nun solltest du kurz vor dem Bodenblech noch Druck haben und die Hinterradbremse fest sein ! Wenn nicht, ist die Hinterradbremse nicht scharf genug eingestellt. Luft im System,oder HBZ defekt. oder......

LG
Ralf

AndreasP · #23

Schnippel hat geschrieben: Nun solltest du kurz vor dem Bodenblech noch Druck haben und die Hinterradbremse fest sein !
LG
Ralf

Hallo Ralf,
das beruhigt mich wieder und werde das beim nächsten Entlüften testen!
VG
Andreas

Z320 · #24

Hallo Marc,

danke für die Erläuterung. Dann ist hinten / vorne üblich,
einem echten Zweikreissystem darf das doch aber egal sein?
Hinten weiß doch von vorne nichts?

Hallo Chris,

wenn du schon dabei bist, du hast aber sicher schon daran gedacht:
teste auch gleich anders herum. Ralf´s Tipp mit Bremse hinten schärfer
einstellen könnte enstscheidend sein. Bin gespannt.

Hallo Ralf,

so falsch liege ich wohl nicht mit meinen Schlussfolgerungen?

Viele Grüße
Marco

gelpont19 · #25

Schnippel hat geschrieben: Nun solltest du kurz vor dem Bodenblech noch Druck haben und die Hinterradbremse fest sein ! Wenn nicht, ist die Hinterradbremse nicht scharf genug eingestellt. Luft im System,oder HBZ defekt. oder......

LG
Ralf

...so ist es... ergänzend sei noch bemerkt, dass bei Ralf´s Si-Training bei fast allen die HA nicht blockierte, als er zur Vollbremsung aufrief. Mit dem normalen Servo (wenn er denn funktioniert

) braucht man schon ne ganze Menge Kraft im Bein, um das zu bewerkstelligen. Der einzige, bei dem das damals geklappt hat, war Wiel´s TR5, der mit nem grösseren Servo vom 240er Volvo ausgestattet ist. Der Verstärkungsfaktor ist hier wesentlich grösser - und es bedarf weniger Kraft.

Zum Austritt der Menge an Bremsflüssigkeit sei noch gesagt, dass beide Kammern bei den HBZ die ich kenne, ein korrespondierendes Loch haben, etwa in halber Höhe. D.h. das wesentlich mehr Flüssigkeit bei einem defekten Kreis verloren wird, als man vielleicht annimmt. Warum das so ist, weiss ich nicht... vielleicht gibt es ein Szenario, wofür das gut is.

win

MadMarx · #26

wenn die waagebalkenkonstruktion korrekt eingestellt ist, dann funktioniert die bremswirkung auch, wenn einer der kreise ausfällt.
der waagebalken muß ab einem bestimmten verdrehwinkel automatisch sich festklemmen und dann setzt die notbremswirkung ein.

man kann aber den waagebalken auch so verstellen, daß diese klemmwirkung ausbleibt, dann sackt das pedal einfach durch und es bremst nix.

grüße
chris

962c · #27

gelpont19 hat geschrieben:
...so ist es... ergänzend sei noch bemerkt, dass bei Ralf´s Si-Training bei fast allen die HA nicht blockierte, als er zur Vollbremsung aufrief. Mit dem normalen Servo (wenn er denn funktioniert ) braucht man schon ne ganze Menge Kraft im Bein, um das zu bewerkstelligen. Der einzige, bei dem das damals geklappt hat, war Wiel´s TR5, der mit nem grösseren Servo vom 240er Volvo ausgestattet ist. Der Verstärkungsfaktor ist hier wesentlich grösser - und es bedarf weniger Kraft.

Zum Austritt der Menge an Bremsflüssigkeit sei noch gesagt, dass beide Kammern bei den HBZ die ich kenne, ein korrespondierendes Loch haben, etwa in halber Höhe. D.h. das wesentlich mehr Flüssigkeit bei einem defekten Kreis verloren wird, als man vielleicht annimmt. Warum das so ist, weiss ich nicht... vielleicht gibt es ein Szenario, wofür das gut is.

win

Hallo Win,

wer behauptet denn eigentlich das die Bremse hinten blockieren muss? Denn gerade dies darf nicht passieren!

Mit dem Flüssigkeitsreservoir ist das auch so ok, es muss nur gewährleistet werden das beim Ausfall und Flüssigkeitsverlust eines Kreis genügend Flüssigkeit in der anderen Kammer vorhanden ist. Gut früher gab es auch getrennte Behälter, oder z. B. einen Girlingbehälter der der Bremse- und Kupplungsflüssigkeit diente, beim Ausfall der Kupplung/Flüssigkeit ist das Bremssystem davon nicht betroffen.

Fragen über Fragen ..... und Antworten!

Gruß
Thomas

Schnippel · #28

Hallo Thomas,

beim Fahrsicherheitstraining war die Strecke nass gemacht worden.. Ein Blockieren sollte dann ganz leicht sein, es hat mich jetzt damals nicht gewundert wieviele Bremsen hinten nicht oder nur gerade so Bremsleistung haben.
Ich sehe das auch immer wieder, wenn ich auf dem Leistungsprüfstand
bei den TR`s auf die Fussbremse drücke. Kaum eine Bremse schafft ein Blockieren.

VG
Ralf

962c · #29

Hallo Ralf,

gut da stimme ich Dir zu, ich bin von normalen Betriebsbedingungen ausgegangen.

Wem sage ich das, selbst bei neuen modernen Fahrzeugen genügt ein Blick auf die hinteren Bremsscheiben, da zeigt es sich wer für Tempo 30 oder 300 auf allen Straßen ist.

Nicht ungefährlich wenn die aufgebaute Energie nur über die vordere Bremse abgebaut wird ...

Gruß
Thomas

Z320 · #30

Liebe Kameraden,

jetzt hat es mich doch interessiert (Google-Suche/Bilder: sketch brakecylinder TR6)
und hier scheint mir alles erklärt zu sein.

https://www.buckeyetriumphs.org/technic ... Theory.htm

Hier der Versuch einer freien Übersetzung der entscheidenden Passage
für alle, denen damit geholfen ist:

Was passiert nun, wenn ein Teil des Systems ausfällt?
Nehmen wir zuerst einen Bruch der hinteren Bremsleitung an.

Wird das Bremspedal getreten, so tritt die o.a. Wirkungsweise ein,
außer dass dem zweiten Kolben und somit auch dem erste Kolben sowie
dem Bremspedal kein Widerstand entgegen gesetzt wird, bis der zweite
Kolben hinten im Bremszylinder anschlägt.

Damit kann der zweite Kolben nicht weiter zurückweichen und es kann
über das Bremspedal wieder Druck zwischen den beiden Kolben und somit
in der Leitung zur Vorderradbremse aufgebaut werden.

Bei der alternativen Annahme eines Bruchs der vorderen Bremsleitung,
drückt das Bremspedal den ersten Kolben ohne Widerstand gegen den
zweiten Kolben, bis er an diesem mechanisch anliegt und der zweite
Kolben somit Druck in der Leitung zur Hinterradbremse aufbauen kann.

Der Ausfall einer Bremsleitung erhöht somit den Weg des Bremspedals erheblich,
ermöglicht aber eben noch eine akzeptabel Notbremsung.
Das Auto sollte anschließend nicht gefahren werden,
bis alle Bremsprobleme repariert sind.

Na, wenn der TR mal nicht frisch im Kopf hält?
Marco