meine persönliche meinung ist, den reifen zieht es von der felge bei niedrigem luftdruck.
das erklärt auch, weshalb ich vorne obwohl 4,5° sturz der reifen trotzdem noch auf der aussenkante laufspuren zeigt und auch von der temperaturverteilung außen gerade mal 5°C kühler ist, als innen.
an den reifen kann ich nicht viel ändern.
würde ich einen 195/55 fahren, käme der wwagen zu tief, ich müßte die federung höher einstellen und dann sieht der TR aus wie ein golf synchro.
andere fabrikate gibt es leider nicht.
ich muß damit leben, daß dieser punkt bei einem oldtimer nicht optimal zu lösen ist. ich kann nur versuchen aus dem mißstand das beste herauszuholen.
da aber alle anderen TR's mit dem gleichen problem kämpfen müssen herrscht hier gleichstand.
Die F1 ist auch an ihre ballonreifen gebunden.
ich versuche durch feineinstellung der stabilisatoren das gewünschte fahrverhalten zu erzeugen.
die spitfire fahren auf dem michelin TB5 oder 15...einer von beiden....wenn wir so einen reifen hätten, das wäre fein.
darum sind die spitis so schnell im vergleich zu den TR's.
ich fahre eigentlich immer einen kaltdruck von 2,0-2,1 bar....wenn ich mit 1,9 starte, dann bin ich schon langsamer.
grüße
chris
Felgen-Reifen-Kombination
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Pusztablitz
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Hier mal eine Reifenhändler aus den Staten. Recht hübsche I-Net Seite mit hübschen Preisen..
https://www.universaltire.com/filter.ht ... ize=185R15
https://www.universaltire.com/filter.ht ... ize=185R15
Ok, wenn sogar die Optik wichtiger ist. Nein im Ernst, das darf doch nicht der Grund sein, form follows function. Wenn Du einen 195er sogar mit 55er Querschnitt fahren darfst, dann tu das. Du kriegst es sonst nicht hin, oder wenn Dir die Optik so wichtig ist: nehme mal eine 6,5 weite Felge (wenn Du darfst) oder nehme einen anderen Felpentyp, selbst 6 zoll maulweite sind nicht gleich 6 Zoll. Dein gefühltes symptom spricht klar für solche Massnahmen. Du kannst auch spasseshalber mal versuchen herauszufinden, ob es Deine Reifen mit verstärkter Seitenwand gibt.
Aber wenn alle mit dem Problem zu kämpfen haben, ist es nicht so schlimm. Allerdings dürfte euer Kurvenspeed dann vorsichtig ausgedrückt noch ziemliche Reserven haben, die Bremsleistung auch. Eure Rundenzeiten holt Ihr dann auf den Geraden, dann auch mit jedem bisschen PS mehr ein wenig Zeit. Auf kurvigen Strecken sollte Eurer Handicap gegenüber vergleichbaren Autos aber wieder größer sein.
Adios
Carsten
Aber wenn alle mit dem Problem zu kämpfen haben, ist es nicht so schlimm. Allerdings dürfte euer Kurvenspeed dann vorsichtig ausgedrückt noch ziemliche Reserven haben, die Bremsleistung auch. Eure Rundenzeiten holt Ihr dann auf den Geraden, dann auch mit jedem bisschen PS mehr ein wenig Zeit. Auf kurvigen Strecken sollte Eurer Handicap gegenüber vergleichbaren Autos aber wieder größer sein.
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Carsten
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MadMarx
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der 195/55-15 ist knapp 4cm im durchmesser kleiner.
da ändern sich natürlich die übersetzungsverhältnisse.
ich bin mir ziemlich sicher, durch diesen reifen ist der wagen in der kurve schneller, aber es widerspricht der historischen idee, oder wie es im reglement heißt: "größt möglicher authentizität"
die TR's sind nie mit so kleinen rädchen gefahren.
so sah das anno der 60er aus:
da ändern sich natürlich die übersetzungsverhältnisse.
ich bin mir ziemlich sicher, durch diesen reifen ist der wagen in der kurve schneller, aber es widerspricht der historischen idee, oder wie es im reglement heißt: "größt möglicher authentizität"
die TR's sind nie mit so kleinen rädchen gefahren.
so sah das anno der 60er aus:
ok, ich gebs auf. Du willst gar nicht ans Eingemachte, bösartig ausgedrückt machst Du Dir was vor. Entweder ist die Optik wichtiger, jetzt wieder der Verweis auf früher (früher gab es auch keine elektronischen Komponenten). Du willst es so haben wie es ist und das ist ok so.
Die 4cm geringeren Umfang machen bei Dir keine Abstufungsänderungen notwendig, Du hast genügend Drehzahlreserven, wenn deine Anzeige stimmt.
Zumindest bin ich dahingehend getröstet, das mein Eindruck von den Aufnahmen mich nicht getäuscht hat.
adios
Carsten
Die 4cm geringeren Umfang machen bei Dir keine Abstufungsänderungen notwendig, Du hast genügend Drehzahlreserven, wenn deine Anzeige stimmt.
Zumindest bin ich dahingehend getröstet, das mein Eindruck von den Aufnahmen mich nicht getäuscht hat.
adios
Carsten
ALLES ist fahrwerksabhängig. ich habe auch mal telefoniert. Einmal die verschiedenen Aspekte mit Avon, da hoffe ich noch diese Woche auf verwertbare Aussagen.
Und dann habe ich Deine Phänomene (2 sec. Zeitverlust bei nur 0,1 bar geringeren Warm-Luftdruck sowie die deulich besseren Zeiten bei einem zu hohen Luftrduck, s. Laufbild.) mit einem Spezi besprochen, der lange Jahre mit Yoko auch in der Entwicklung zusammengearbeit hat:
Aussage: Haben sich verrannt. Wahrscheinlich schreibt da der eine noch vom anderen ab, so nach dem Motto probier mal. Er empfiehlt, den Reifen auf einen zu erwartenden normalen Luftdruck von rund 1,8 oder etwas niedriger (aber kalt!) zu bringen (der 1,7 warm ist deutlich zu niedrig) und dann das Fahrwerk darauf komplett neu abzustimmen, beginnend mit ganz weich. Er erwartet auch vom kleineren Reifenformat Vorteile, da der Querschnitt deutlich kleiner (da kann dann auch der "Einstiegsluftrduck bei 1,6 kalt liegen), der Breitenverlust macht bei Euch nix. Das Abstimmen dauert aber, das geht nicht so nebenbei innerhalb eines Trainings. Wenn dann ein vernünftiges Fahrwerks-Setup (ohne Extremwerte bitte) gefunden wurde, erst dann ein wenig mit dem Luftdruck spielen.
Aber nicht mit ganz ollen Schluffen. Und nicht auf der Nordschleife.
Dein Kollege mit dem Untersteuern nach Reifenwechsel hat meiner Meinung nach zuviel Luft (wie überraschend) vorne drin.
Adios
Carsten
Und dann habe ich Deine Phänomene (2 sec. Zeitverlust bei nur 0,1 bar geringeren Warm-Luftdruck sowie die deulich besseren Zeiten bei einem zu hohen Luftrduck, s. Laufbild.) mit einem Spezi besprochen, der lange Jahre mit Yoko auch in der Entwicklung zusammengearbeit hat:
Aussage: Haben sich verrannt. Wahrscheinlich schreibt da der eine noch vom anderen ab, so nach dem Motto probier mal. Er empfiehlt, den Reifen auf einen zu erwartenden normalen Luftdruck von rund 1,8 oder etwas niedriger (aber kalt!) zu bringen (der 1,7 warm ist deutlich zu niedrig) und dann das Fahrwerk darauf komplett neu abzustimmen, beginnend mit ganz weich. Er erwartet auch vom kleineren Reifenformat Vorteile, da der Querschnitt deutlich kleiner (da kann dann auch der "Einstiegsluftrduck bei 1,6 kalt liegen), der Breitenverlust macht bei Euch nix. Das Abstimmen dauert aber, das geht nicht so nebenbei innerhalb eines Trainings. Wenn dann ein vernünftiges Fahrwerks-Setup (ohne Extremwerte bitte) gefunden wurde, erst dann ein wenig mit dem Luftdruck spielen.
Aber nicht mit ganz ollen Schluffen. Und nicht auf der Nordschleife.
Dein Kollege mit dem Untersteuern nach Reifenwechsel hat meiner Meinung nach zuviel Luft (wie überraschend) vorne drin.
Adios
Carsten
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es ist schwierig mit den aussagen von yokohama.
egal ob ich in deutschland oder england nachfrage, es wird eigentlich immer ein kaltdruck von 1,7-1,9 bar vorgeschlagen, je nach fahrzeuggewicht.
ich bin über den winter hingegangen und habe ganz emotionslos alle meine aufzeichnung seit 2004 in eine tabelle übertragen und dabei folgendes festgestellt.
im jahr 2006 konnte ich mit einem deutlich schwächeren motor eine ähnliche zeit fahren, wie letztes jahr. 2006 war es eine 2:33, 2010 eine 2:31
in beiden fällen fuhr ich mit einem kaltdruck von 2,1/2,0 bar los. in beiden fällen wurde ich im verlauf des rennens immer schneller.
die fahrwerksabstimmungen waren unterschiedlich.
2006 war der stabi vorne 17,5 mm und hinten 16 mm, sturz 1,75°.
2010 vorne 21mm hinten 17,5 mm, sturz 4,5°
alle anderen rennen fuhr ich mit kaltdrücken zwischen meisten 1,8-1,9 bar. aber mit deutlich langsameren zeiten.
das ist zumindest eine aussage der langzeitbetrachtung.
letztlich, gibt die hinterachse den grip vor und die vordachse wird darauf angepasst. an der HA kann ich nicht wirklich etwas verändern durch die blattfedern usw.
aber 1,2G in der kurve ist meines erachtens kein schlechter wert.
grüße
chris
egal ob ich in deutschland oder england nachfrage, es wird eigentlich immer ein kaltdruck von 1,7-1,9 bar vorgeschlagen, je nach fahrzeuggewicht.
ich bin über den winter hingegangen und habe ganz emotionslos alle meine aufzeichnung seit 2004 in eine tabelle übertragen und dabei folgendes festgestellt.
im jahr 2006 konnte ich mit einem deutlich schwächeren motor eine ähnliche zeit fahren, wie letztes jahr. 2006 war es eine 2:33, 2010 eine 2:31
in beiden fällen fuhr ich mit einem kaltdruck von 2,1/2,0 bar los. in beiden fällen wurde ich im verlauf des rennens immer schneller.
die fahrwerksabstimmungen waren unterschiedlich.
2006 war der stabi vorne 17,5 mm und hinten 16 mm, sturz 1,75°.
2010 vorne 21mm hinten 17,5 mm, sturz 4,5°
alle anderen rennen fuhr ich mit kaltdrücken zwischen meisten 1,8-1,9 bar. aber mit deutlich langsameren zeiten.
das ist zumindest eine aussage der langzeitbetrachtung.
letztlich, gibt die hinterachse den grip vor und die vordachse wird darauf angepasst. an der HA kann ich nicht wirklich etwas verändern durch die blattfedern usw.
aber 1,2G in der kurve ist meines erachtens kein schlechter wert.
grüße
chris
Aber das ist doch genau deckend, wenn Dir ALLE zu einem geringeren Luftdruck raten und Du trotzdem mit einem eigentlich zu hohem Luftrduck schneller bist als mit einem normalerweise richtigen Luftdruck (also mit einem nicht hunderprozentig funktionierenden Reifen) , dann ist der Schluss doch zwangsläufig, dass etwas prinzipielles/Grundlegendes nicht richtig ist bzw. nicht richtig funkioniert.
Das kann/können sein (Reihenfolge willkürlich):
-Reifen- bzw. Felgendimensionen
-Geometrie (Sturz, nachlauf, etc.)
-Feder- und Dämpferraten
Etwas in diesem Bereich ist nicht optimal gelöst, da beisst die Maus keinen Faden ab und Deine Aussagen bestärken das doch nur. Evtl. bist Du schon in Deinem Stil so versaut (man spricht dann von eingefleischten Fehlern), glaube ich aber nicht, da Du nicht seit Jahrzehnten fährst und auch nicht so große Umfänge pro Jahr (Vermutung) absolvierst.
Erst recht glaube ich an "Verrennen", wenn Du erwähnst, das Du nach 2006 mit schnelleren Motoren erst langsamer geworden bist und erst 2010 wieder das Niveau von 2006 erreicht hast, allerdings mit einem deutlich stärkeren Motor (so richtig?).
Mein finaler Tipp:
Nehme Dir ein Wochenende, miete Dich bei einer Strecke ein, wo Du mind. 8 turns a 30min bekommst, am ersten Tag fängst Du mit einem Grundsetting an, ohne die Reifenfrage in den Mittelpunkt zu stellen, daher auch genügend Zeit zwischen den Turns. Und nehm Dir einen Fahrwerk-Fachmann mit, der mit Deinem data-recording auch was anfangen kann. Und erst am zweiten Tag,besser noch an einem zweiten WE gehts an die Reifenfrage, wie Format, Druck, etc. Für reine test- und Einstellungsfahrten brauchst Du auch den ganzen Zinnober nicht, auch keine tolle Zeitenmessung. Das ist gar nicht so teuer. Wenn Du das mit Deiner ganzen Truppe machst, könnte Ihr Euch die Zeiten auch ganz allein anmieten, ist dann nicht so teuer. Nachteil: alle werden schneller.
Adios
Carsten
Das kann/können sein (Reihenfolge willkürlich):
-Reifen- bzw. Felgendimensionen
-Geometrie (Sturz, nachlauf, etc.)
-Feder- und Dämpferraten
Etwas in diesem Bereich ist nicht optimal gelöst, da beisst die Maus keinen Faden ab und Deine Aussagen bestärken das doch nur. Evtl. bist Du schon in Deinem Stil so versaut (man spricht dann von eingefleischten Fehlern), glaube ich aber nicht, da Du nicht seit Jahrzehnten fährst und auch nicht so große Umfänge pro Jahr (Vermutung) absolvierst.
Erst recht glaube ich an "Verrennen", wenn Du erwähnst, das Du nach 2006 mit schnelleren Motoren erst langsamer geworden bist und erst 2010 wieder das Niveau von 2006 erreicht hast, allerdings mit einem deutlich stärkeren Motor (so richtig?).
Mein finaler Tipp:
Nehme Dir ein Wochenende, miete Dich bei einer Strecke ein, wo Du mind. 8 turns a 30min bekommst, am ersten Tag fängst Du mit einem Grundsetting an, ohne die Reifenfrage in den Mittelpunkt zu stellen, daher auch genügend Zeit zwischen den Turns. Und nehm Dir einen Fahrwerk-Fachmann mit, der mit Deinem data-recording auch was anfangen kann. Und erst am zweiten Tag,besser noch an einem zweiten WE gehts an die Reifenfrage, wie Format, Druck, etc. Für reine test- und Einstellungsfahrten brauchst Du auch den ganzen Zinnober nicht, auch keine tolle Zeitenmessung. Das ist gar nicht so teuer. Wenn Du das mit Deiner ganzen Truppe machst, könnte Ihr Euch die Zeiten auch ganz allein anmieten, ist dann nicht so teuer. Nachteil: alle werden schneller.
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MadMarx
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wenn ich einen formelrenner hätte, wäre das kein problem.fignon83 hat geschrieben:......
Das kann/können sein (Reihenfolge willkürlich):
-Reifen- bzw. Felgendimensionen
-Geometrie (Sturz, nachlauf, etc.)
-Feder- und Dämpferraten......
aber ich kann nur wenig an dem fahrwerk beeinflussen.
dämpfer, koni rot - nur zugstufe einstellbar
hinten hebeldämpfer ohne justierung
vorne spiralfedern, hinten blattfedern
nachlauf - fest
spur - einstellbar
sturz - grob einstellbar
felgendimension - vorgegeben
vergleich es einfach mit einem gruppe N fahrzeug.
der TR4 hat fast keine möglichkeiten am fahrwerk etwas zu verändern. andere blattfedern einzubauen, den rahmen aufzuschneiden um an der geometrie etwas zu verändern.....was aber alles verboten ist.
ich fahre von den federhärten nahe an der serie....vorne bin ich etwas härter als serie, hinten = serie.
mit den 2:31 gehöre ich wohl zu den schnellsten 2-3 TR4 - die anderen mit diesem speed sind philippe vermast, robert hamilton, tim meinrenken und Jo Willems. für klassensiege reicht das allemal, nur für gesamtsiege ist es nicht ausreichend.
der unterschied zwischen 2006 und 2010 ist, damals war das eine glücksrunde, heute fahre ich davon 10 am stück, weil der wagen viel einfacher zu fahren ist.
vielleicht wirken wir auf den videos etwas lahm, besonders im vergleich zur F1, aber eigentlich ist es nicht so.
letztes jahr waren in assen moderne tourenwagen......BMW, golf, corvette, usw. die waren nur 2-3 sekunden schneller als wir und hatten slick-reifen. wir hätten bei denen im feld locker mitfahren können (was die auch ziemlich frustiert hat, von ollen oldies düpiert zu werden).
ich weiß nicht, woran ich drehen soll, da eigentlich fast keine verstellmöglichkeiten vorhanden sind.
und federhärten verstellen.....bis ich vorne eine feder gewechselt habe, sind ein paar stunden vergangen.
Du fährst jetzt 10 Runden konstanter, auch weil Du einfach mehr Praxis hast. Da geht nämlich nix drüber. Ich könnte fast wetten, dass Du mit dem Fahrzeug von 2006 schneller bist als heute.
Aber eigentlich hast Du doch gerade wegen der rel.beschränkten Möglichkeiten es doch rel. einfach.
Ich werde jetzt aus der Ferne Dir meine Empfehlung aussprechen, etwas, was man nie tun sollte, im Zweifel immer falsch ist und sowieso nichts bringt, so von Blöde (ich) für Bl..(Du), aber Du darfst mir nie kommen und Vorwürfe machen:
Grundlegende Vermutung 1: Dein Fahrwerk ist zu weich.
to do: Federn tauschen/probieren. Ja ich weiss, ist Arbeit, so what?
Grundlegende Vermutung 2: Dein Fahrwerk ist inhomogen
to do: vorne und hinten Dämpferbewegungen/Geschwindigkeit angleichen. Dämpfer überarbeiten lassen, nicht nur Zugstufe. Evtl. ist Deine Zugstufe vorne auch schon zu "zu", das Du deswegen fühlst, härtere Federn vorne als hinten einzubauen. Merke: Lieber eine zu weiches Fahrwerk auf beiden Achsen als eines, was vorne hart und hinten weich ist, oder umgekehrt. Wenn Du ganz abdrehen möchtest, besorge Dir die Wegsensoren fürs data-recording, vereinfacht immens und spart Zeit. Besorg Dir aber auch einen Spezi, der sich auskennt.
Grundlegende Vermutung 3: Reifen/Fahrwerk und MadMarx harmonieren nicht.
to do: Reifen und Felgenbreite anpassen. Ich würde 195er oder sogar mal die 185er probieren, welche Mischung nimmst Du denn bei den A048? Aber erst mit den Reifen spielen, wenn 1. und 2. erledigt sind. Und: mit "Standardluftdruck" von 1,6-1,8 kalt(!). Damit der Reifen auch richtig funktionieren kann. Kann er nämlich zur Zeit nicht
Den Sturz stellst Du auf einen Mittelwert ein, vermeide extreme Werte. Auch beim Stabi einen Mittelwert nehmen (ihr dürft doch bestimmt keine einstellbaren fahren?). Und dann los.
Und das hat nix mit Formelsport oder übersteigertem Einsatz zu tun. Du investierst garantiert mehr oder genauso viel Zeit in Deine Motortüfteleien.
Adios
Carsten
Aber eigentlich hast Du doch gerade wegen der rel.beschränkten Möglichkeiten es doch rel. einfach.
Ich werde jetzt aus der Ferne Dir meine Empfehlung aussprechen, etwas, was man nie tun sollte, im Zweifel immer falsch ist und sowieso nichts bringt, so von Blöde (ich) für Bl..(Du), aber Du darfst mir nie kommen und Vorwürfe machen:
Grundlegende Vermutung 1: Dein Fahrwerk ist zu weich.
to do: Federn tauschen/probieren. Ja ich weiss, ist Arbeit, so what?
Grundlegende Vermutung 2: Dein Fahrwerk ist inhomogen
to do: vorne und hinten Dämpferbewegungen/Geschwindigkeit angleichen. Dämpfer überarbeiten lassen, nicht nur Zugstufe. Evtl. ist Deine Zugstufe vorne auch schon zu "zu", das Du deswegen fühlst, härtere Federn vorne als hinten einzubauen. Merke: Lieber eine zu weiches Fahrwerk auf beiden Achsen als eines, was vorne hart und hinten weich ist, oder umgekehrt. Wenn Du ganz abdrehen möchtest, besorge Dir die Wegsensoren fürs data-recording, vereinfacht immens und spart Zeit. Besorg Dir aber auch einen Spezi, der sich auskennt.
Grundlegende Vermutung 3: Reifen/Fahrwerk und MadMarx harmonieren nicht.
to do: Reifen und Felgenbreite anpassen. Ich würde 195er oder sogar mal die 185er probieren, welche Mischung nimmst Du denn bei den A048? Aber erst mit den Reifen spielen, wenn 1. und 2. erledigt sind. Und: mit "Standardluftdruck" von 1,6-1,8 kalt(!). Damit der Reifen auch richtig funktionieren kann. Kann er nämlich zur Zeit nicht
Den Sturz stellst Du auf einen Mittelwert ein, vermeide extreme Werte. Auch beim Stabi einen Mittelwert nehmen (ihr dürft doch bestimmt keine einstellbaren fahren?). Und dann los.
Und das hat nix mit Formelsport oder übersteigertem Einsatz zu tun. Du investierst garantiert mehr oder genauso viel Zeit in Deine Motortüfteleien.
Adios
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Der Standartluftdruck ist aber für Reifen der Dimension 165/80 bzw. 185/80 gedacht. Diese Ballon-Reifen werden mit relativ geringen Drücken gefahren.fignon83 hat geschrieben:...Und: mit "Standardluftdruck" von 1,6-1,8 kalt(!). Damit der Reifen auch richtig funktionieren kann. Kann er nämlich zur Zeit nicht
...
Adios
Carsten
Der A048 ist dagegen schon fast ein "Niederquerschnittreifen" mit seiner 60er Flankenhöhe und will wie jeder Reifen mit einem flachen Querschnitt mit etwas höheren Drücken gefahren werden. Dazu kommt, daß er ein sehr "rechteckiges" Design aufweist. Bei zu geringem Luftdruck liegt der Reifen, übertrieben dargestellt, nur auf den Außenkanten auf. Die Erfahrungen die MadMarx (bei diesem Reifen) in Bezug auf den Reifendruck gemacht hat, sind absolut nachvollziebar.
Gruß Jörg
Joerg,
klar, bei zu hohem Luftdruck fährt er in der Mitte ab und bei zu niedrigen Druck überhitzt er an den Seiten. Das trifft auf jeden zu und ist eine Binsenweisheit. Und jetzt müsstest Du auch noch richtigerweise das Gewicht des Autos berücksichtigen. 1,7 oder 1,8 bar kalt bei den Reifen sind nicht zu niedrig. 1,7bar warm auf jeden Fall. 2,5bar warm sind zu hoch. Auch und erst recht bei der Kombi von Chris.
Und Ballonreifen fahren erst recht nicht gerne mit zu niedrigen Luftdrücken, werden auch nicht so warm wie richtige Rennreifen, daher darf der Kaltluftdruck nicht zu niedrig sein.
Und jetzt beende ich meine Teilnahme hier an dieses Thema und komme erst wieder, wenn ich was von Avon erfahren habe, da sind jetzt einige Fragen gekommen.
Adios
Carsten
klar, bei zu hohem Luftdruck fährt er in der Mitte ab und bei zu niedrigen Druck überhitzt er an den Seiten. Das trifft auf jeden zu und ist eine Binsenweisheit. Und jetzt müsstest Du auch noch richtigerweise das Gewicht des Autos berücksichtigen. 1,7 oder 1,8 bar kalt bei den Reifen sind nicht zu niedrig. 1,7bar warm auf jeden Fall. 2,5bar warm sind zu hoch. Auch und erst recht bei der Kombi von Chris.
Und Ballonreifen fahren erst recht nicht gerne mit zu niedrigen Luftdrücken, werden auch nicht so warm wie richtige Rennreifen, daher darf der Kaltluftdruck nicht zu niedrig sein.
Und jetzt beende ich meine Teilnahme hier an dieses Thema und komme erst wieder, wenn ich was von Avon erfahren habe, da sind jetzt einige Fragen gekommen.
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der reifenverschleiß ist mir eigentlich ziemlich wurscht. soll er sich in der mitte ablaufen....ich bin schließlich nicht zum reifensparen an der rennstrecke.....nur unnötiges wechseln sehe ich nicht ein.
der fahrwerksspezialist wolfgang weber meint, solange der reifen nicht schmiert, kann ich ihn mit jedem noch so hohen druck fahren. hauptsache das auto händelt gut.
aber sich sag es mal so....ein 400PS starker porsche 997 fährt auf der GP strecke zwischen 2:10 - 2:20, da bin ich mit den 2:31 und 170PS nicht allzuweit weg.
EDIT:
ich habe mich gerade daran erinnert, als ich gast beim bonnfinanz team in der VLN war, fuhren die mit noch mehr kaltdruck als ich....allerdings auf slicks. BMW M3 - im jahr 2005 war das.
ich habe den fahrwerkstechniker gefragt, ob das nicht zuviel druck ist, aber er sagt, der reifen läuft sich etwas mittig ab, aber die fahrer lieben die präzision auf der nordschleife, wenn viel druck auf der flanke liegt.
besonders der fahrer ambiel wollte den hohen druck haben, die anderen haben sich ihm angeschlossen.
der fahrwerksspezialist wolfgang weber meint, solange der reifen nicht schmiert, kann ich ihn mit jedem noch so hohen druck fahren. hauptsache das auto händelt gut.
aber sich sag es mal so....ein 400PS starker porsche 997 fährt auf der GP strecke zwischen 2:10 - 2:20, da bin ich mit den 2:31 und 170PS nicht allzuweit weg.
EDIT:
ich habe mich gerade daran erinnert, als ich gast beim bonnfinanz team in der VLN war, fuhren die mit noch mehr kaltdruck als ich....allerdings auf slicks. BMW M3 - im jahr 2005 war das.
ich habe den fahrwerkstechniker gefragt, ob das nicht zuviel druck ist, aber er sagt, der reifen läuft sich etwas mittig ab, aber die fahrer lieben die präzision auf der nordschleife, wenn viel druck auf der flanke liegt.
besonders der fahrer ambiel wollte den hohen druck haben, die anderen haben sich ihm angeschlossen.