icy hat geschrieben:.... Nun kam mir der Gedanke nur vorne die 195er drauf zu machen.
Spricht eurer Meinung nach irgendwas gegen eine solche Mischbereifung (Fahrbarkeit/H-Zulassung/etc.)?
Gruß Harald
Habe Mischberifung 195/65-15 vorn 205/60-15 hinten eingetragen und auch schon gefahren. Mein Porsche hat auch Mischbereifung ab Werk. Konnte beim TR jetzt aber keinen riesen Unterschied bzw. Vorteil feststellen, ausser daß er mit den 205ern rundum jeder verdammten Rille nachläuft.
Habe wieder rundum 195/65-15 auf 7" Wolfrace drauf. Reifen Pirrelli P6000 in der weichen N1 Mischung. Wenn´s sein muß wechsle ich lieber jedes Jahr die Reifen als nochmal mit 8 Jahre alten Michelins beim einsetzenden Regen und dreckiger Fahrbahn abzufliegen.
skorpion hat geschrieben:.... Ich sollte sie schon lange wechseln, aber sie haben einen Vorteil, die sind so hart, daß sie sich kaum abfahren, auf dem trockenen sind sie noch OK aber wenns regnet, oh je.
ich bitte sogar darum, kritisiert zu werden!
Wie sollte ich mich sonst weiter entwickeln können?
aber ich denke, daß erfolge nicht unbedingt davon abhängig sind, ob man den ISA-racing katalog einmal rauf- und runter bestellt.
alles sollte mit bedacht gemacht werden. darum sind meine fortschritt auch relativ klein, weil ich step-by-step dinge teste und rückschlüsse gewinne. ich kann mir schon vorstellen, daß nagelneue reifen einen marginalen vorteil in der TC ergeben würden, aber auch in der F1 fährt man öfters auf gebrauchten reifen, weil sie konstanter arbeiten, als neue schluppen. nur ist von den reifen am ende des halben rennens nichts mehr übrig.
dagegen haben die yokos bei unseren autos wenig verschleiß.
aber das scheint hauptsächlich nur auf die yokos zu passen.
das red baron team ist mal mit dem hoosier speedster gefahren. das resultat war, ein paar schnelle runden, dann baute der reifen ab und war danach nicht mehr optimal. die yokos sind vom grip her etwas darunter, aber dafür extrem konstant, darum fährt red baron wieder yoko. es nützt schließlich nichts, 4 runden 2 sekunden schneller zu sein, wenn man die restlichen 8 runden 4 sekunden langsamer ist.
zu den profifahrern möchte ich anmerken, daß die jede woche im auto sitzen und sehr viel mehr kilometer fahren als alle fahrer der TC im ganzen jahr je schaffen würden. übung macht bekantlich den meister und übung fehlt uns gänzlich, das talent sei mal dahingestellt.
aber stell dich doch mal als instruktor zu verfügung und bring mir etwas bei....entweder im fahrwerk oder beim reifendruck, oder ähnliches.
es ist immer müßig pauschal zu schreiben, ohne auf details einzugehen.
Ich wusste doch, dass ich es nicht durchhalte.
Instruktor kann ich nicht mehr sein, da ich nicht mehr schnell fahren kann (mir fehlts ein wenig am Feingefühl im rechten Fuss). Unabhängig davon war ich nie richtig schnell, las dass man was von mir absehen kann (außer bei Passfahrten, aber dass ist auch vorbei).
Beraten hab ich versucht (ich habe übrigens nie gesagt, gehe Einkaufen bei ISA-racing, so nach dem Motto viel hilft viel), also jetzt eben noch konkreter:
beschäftige Dich mit den Reifen (und auch Fahrwerk?) genauso intensiv mit den Basics und Theorien wie Du es mit Deinen Nockenwellen und Stößeltassen getan hast. Denn daran mangelt es durchaus (dieses Urteil mass ich mir jetzt mal nach den bisher gelesenen Aussagen an). Das alles kostet erst mal gar nichts. Dann wirst Du auch verstehen, warum die Yokos so gut sind (sind die nämlich wirklich, kann man fast generell für alles für die Strecke von Yoko behaupten, daher gehe ich auch von den von Dir verwendeten Typen davon aus), warum sie aber nicht über 6,7 oder mehr Runden gleichbleibend gut sein können. Dann verstehst Du auch, warum ich nicht sage, neue Reifen sind die besseren, sondern dass ich sage, das Du zumindest gleichbleibende Bedingungen schaffen musst um an den Schräubchen erfolgreich drehen zu können. So wirst Du Dein Fahrwerk nie begreifen lernen, gerade weil ihr nicht soviel Testkilometer machen könnt (Du kannst auch genauso jedes Rennen mit einem gebrauchten Satz mit gleicher Laufleistung und Beanspruchung nehmen, geht auch, Hauptsache identische Ausgangsbedingungen). Fang doch einfach mal an und kauf Dir von Zwick für rund 300€ (das geht doch noch) einen Shore-Härte-Prüfer. Und dann wirst Du die richtigen Schlüsse ziehen, garantiert, und ohne jede Ironie von mir gemeint. Du kannst Dir auch mal den Spaß machen, Dir ein Data-Recording ausleihen, gibts für verschiedene Parameter. Schneller lernen kann man nicht. Und das kostet auch nicht mehr, als eine neue Nockenwelle mit anschließendem Prüfstandslauf.
Und zum Abschluss eine echte wahre Geschichte über ein Top5-Team in einer Weltmeisterschaft (nicht Formel 1, aber dennoch ganz schön teuer): Dieses Team hatte Chancen für die Gesamtwertung und hat tatsächlich - weil es so heiss wahr - einen Reifen (Marke sage ich jetzt aber nicht) drauf getan, den es in dieser recht harten Mischung nicht mehr gab, war wohl noch auf Lager. In der ersten Kurve waren sie auch schon im Kiesbett. Als der Fahrer nach Erklärungen suchte und natürlich auf den Reifen kam (äußerlich nichts zu erkennen, man darf auch nicht davon ausgehen, dass die Reifen immer richtig beschriftet sind), stellte sich heraus, dass der Mechaniker den Reifen vor 3 jahren eingelagert hat, der da aber schon 5 jahre alt war und der war so dermaßen ausgehärtet, Verzahnung gleich null . Und das bei einem siebenstelligen Jahresbudget.Und solche Begebenheiten passieren immer wieder. Und das liese sich so einfach vermeiden.
Ich habe fertig.
Adios
Carsten
was soll ich mit dem härteprüfer messen, bzw. vergleichen - und welche schlüsse soll ich daraus ziehen?
ein data-recording habe ich schon. ich messe zwar nur wenige werte, könnte aber theoretisch 20 bis 30 werte messen, wenn ich am fahrwerk usw. entsprechende wegsensoren anbringen würde. der meßwut sind also keine grenzen gesetzt.
für die übersichtlichkeit habe ich mich auf die drehzahl, geschwindigkeit und G-kräfte in 3 achsen beschränkt.
natürlich ändert der reifen im verlauf eines rennens seine konsistenz....aufgrund der von mir gewählten abstimmung liegt meine betonung auf der zweiten hälfte des rennens. die reifen gehen die ersten 2 runden noch nicht gut, kommen dann und halten bis zum ende zeimlich konstant durch, was auch die rundenzeiten belegen, die innerhalb von ca. 0.2-0.3 sekunden konstant bleiben - zumindest, wenn ich die reifen nicht überhitze. im eifer des gefechts kann das natürlich mal passieren. was die morgans mit motorkraft machen, muß ich mit kurvenlage und bremse heilen.
bezüglich fahrwerk bin ich mit wofgang weber in kontakt. durch sein coaching konnte ich dieses jahr einige sekunden über das fahrwerk finden. in zandvoort sank die rundenzeit von einer 2.11 auf eine 2.06 innerhalb einer saison.
in assen wurde ich von 2.13 auf 2.07 ebenso schneller.
es ist also nicht ohne fortschritt, aber irgendwo sind auch technische grenzen vorhanden.
es ist für mich immer schwierig so vage angaben umzusetzen, wie du es geschrieben hast: beschäftige Dich mit den Reifen (und auch Fahrwerk?) genauso intensiv mit den Basics und Theorien wie Du es mit Deinen Nockenwellen und Stößeltassen getan hast. Denn daran mangelt es durchaus (dieses Urteil mass ich mir jetzt mal nach den bisher gelesenen Aussagen an).
wenn du konkrete vorschläge hast, wie zum beispiel, federhärte =xy, oder vorspur xy mm, sturz xy°, dann wäre es handfest.
Warum soll ich bei Dir aus der Entfernung was über deine Spur sagen
können?
Wir waren bei Reifen, dazu habe ich Dir da gesagt, was man vorab sagen kann. Mit dem Zwick-gerät kannst Du die Mischung auf Härte prüfen (ist eigentlich recht simpel, eine Feder misst den Widerstand, den ein Gegenstand benötigt um einen Eindruck in der Lauffläche zu erzielen.), auch die Veränderungen eines Reifens während einzelner Trainingssessions, aber in Deinem konkreten Fall die Veränderung, welche Dein Reifen durchläuft vom Neuzustand bis zum Ende der Saison (und da Du die Reifen für eure ganze Truppe orderst, hilft Dir das Gerät auch festzustellen, ob Du keine alten Schinken dabei hast, oder ob einer Deiner Spezis nicht doch einen Spezialreifen fährt). Das sind siginfikante Unterschiede. Dann noch ein Infrarot-thermometer und dann kann man schon Aussagen treffen.
Für Dein Data-recording würde ich Sensoren für die Federwege und-geschwindigkeit und die Reifentemperaturen mal ausprobieren. Dann zusammen mit oben Daten sammeln und analysieren und die Lernkurve steigt, bzw. bringt direkt Zeitenverbesserungen.
Und wenn Du konkrete Fragen hast, so nach dem Motto , was passiert, wenn ich den Parameter ändere und welche Auswirkungen hat das auf das und das kann ich gerne versuchen Dir diese zu beantworten, bzw. was ich selber nicht beantworten kann, meine Kontakte zu befragen. Aber jetzt sollten wir aber wirklich aufhören, wir langweilen die anderen mit diesem Sandkastenspielchen.
Adios
Carsten
Hallo crislor,
sieht ja ziemlich übel aus.
Wenn es regnet, dann weiß ich ja, daß ich ein Problem habe und fahre entsprechend.
Nur wenn es die Verkehrslage erlaubt, lasse ich das Heck ausbrechen.
Außerdem macht das Fahren im Regen eh nicht so viel Spaß, weil dauernd meine Frontscheiben beschlagen, trotz Heizung.
wenn ich die reifen mit den empfohlen warmdrücken von 1,7 bar fahre, ist der wagen 1-2 runden nach dem start sau schnell, aber dann wird er unfahrbar.
fahre ich mit einem warmdruck von 2,4-2,5 bar kommt der reifen etwas später, hält aber bis zum ende. nachteil, er läuft sich stark auf der mitte ab. dafür ergeben sich aber die besten rundenzeiten.
Kam vom Schwarzwald runter und plötzlich hat es angefangen zu schütten - wie wenn man nen Schalter umlegt. Speed, Dreck, Wasser und die alten Michelins haben sich wunderbar gefügt und vor einer scharfen Rechtskurve standen die Räder. Und alles was man in zig Fahrsicherheitstrainings gelernt hat ist schlagartig aus dem Kopf. Es ging halt ziemlich schnell. Bei dem Einschlag in die Leitplanke hatte ich noch ca. 30 Km/h drauf - was ansich ja recht langsam ist
Trotz 6-Punktgurt habe ich die Lenksäule noch ein paar cm reingeschoben.
Soviel auch zu Thema anschnallen
Während Andere WM-Fussball geguckt haben musste ich dann halt schrauben. Das Blech war schon schlimm, aber was die Radaufhängung mitgemacht hat hätte ich nicht geglaubt. So hat es mir den hinteren Querlenker verbogen und die Schrauben mit denen der Lenkhebel am Achsschenkel befestigt hat es abgerisssen.
Bei der Gelegenheit wurde er auch gleich kpl. neu lackiert, die Öffnungen in den Kotflügeln wurden gleich mitgemacht und die MOVIT-Bremse verbaut. Am morgen des Nordschleifentreffens habe ich noch die Sitze reingebaut und ab ging´s mit neuen Pirrellis zum Nürburgring.
Übrigens Chris - Du solltest ein anderes Objektiv verwenden - dann sehen die Aufnahmen auch nicht nach "Kaffeefahrt" aus, sondern genauso schnell wie ich es erleben durfte.
Aus der Ferne vermute ich (wie definierst Du genau Warmdruck?):
Mit dem niedrigen Luftdruck kommt der Reifen schneller auf Temperatur da er mehr walkt. Da aber der Luftdruck recht niedrig oder besser zu niedrig ist, walkt er zuviel und überhitzt. Das heisst, er fängt an zu schmieren, aber mehr noch, er gibt Dir kein brauchbares feedback.
Daher reagiert der Reifen mit dem höheren Luftdruck später, weil das temperaturbringende Walken geringer ist, baut dafür aber auch nicht so schnell ab und gibt auch weil er härter/voller ist, definiertes Feedback, womit Du Dich wohlfühlst und daher mit mehr Vertrauen fährst.
Das Profilbild mit dem erhöhten Abrieb in der Mitte sagt aber eigentlich auch, dass der Luftdruck zu hoch ist. Damit reduzierst Du ja auch die Aufstandsfläche und damit die Verzahnung und damit die mögliche Kurvenspeed und Bremsleistung.
Das könnte auch eine Erklärung sein, dass Du zum Saisonende hin schneller bist, obwohl der Reifen gehärtet ist, weil durch die Abnutzung nach x Läufen die Aufstandsfläche wieder größer wird.
Eigentlich solltest Du mit einem niedrigeren Luftdruck als 2,4 (gleich gleichmässigeres Profilbild) auch noch was schneller fahren können, evtl. muss dann auch das Fahrwerk ein bisschen härter abgestimmt werden, damit Dein Fahrgefühl mit dem Du dich wohlfühlst wieder stimmt (denn ich glaube, du magst es hart).
Aber das ist jetzt eine rein theoretische Betrachtung ohne Gewähr.
Druckempfehlungen kannst Du ohnehin vergessen, dass musst Du erfahren.
Adios
Carsten
wenn ich den warmdruck nur 0,1-0,2 bar absenke, dann verliere ich pro runde fast 2 sekunden.
bei saisonfinale habe ich gegenüber dem ersten rennlauf den druck um o,1 bar erhöht und wurde 2 sekunden schneller....was nicht viel heißen mag, weil sich auch umweltbedingungen ändern von tag zu tag. aber bisher war es so, daß mit hohem luftdruck der wagen schneller war.
warmdruck ist nach etwa 4 runden da....soll heißen, die reifenoberfläche hat eine temperatur von 45-55°C.
mit dem niedriegen luftdruckk ist mir aufgefallen, daß die reifenkanten blau werden.
laut kas kastner soll die federung des fahrwerks so weich wie möglich und so hart wie nötig sein, die stabilisatoren so hart wie möglich und so weich wie nötig.
mein maßstatb ist immer das schuhmacher S am ring....wenn ds vollgas geht, dann stimmt der druck.
crislor hat geschrieben:.....
Übrigens Chris - Du solltest ein anderes Objektiv verwenden - dann sehen die Aufnahmen auch nicht nach "Kaffeefahrt" aus, sondern genauso schnell wie ich es erleben durfte.
das war ein vorteil der alten videokamera, die hatte mehr weitwinkel - das sah dann schneller aus.
aber vielleicht kommt eines tages eine HD version heraus.
Da hat der Kas recht, die meisten Fahrwerke sind viel zu hart abgestimmt.
Bei Dir komme ich aber aus der Ferne nicht weiter. Da muss man ganzheitlich ran - Fahrwerk/Reifen-Dimensionen/ Gewichtverteilung. Die Phänomene sind schon komisch. Blau verfärben heisst eigentlich überhitzen (doch nur bei 1,7bar?), natürlich an den Seiten, weil dort die Walkung (welch Wort) am stärksten sein sollte. Theoretische Überlegung, auch wenn es selten vorkommt: vielleicht ist dein Fahrwerk tatsächlich zu weich? Und hast Du mal probiert, auf Deine Felgen einen Reifen eine Nummer schmaler zu fahren (habe jetzt deine Dimensionen nicht parat)?
Und noch was: dieser doch sehr auffällige zeitenverlust von 2 sekunden bei einer Absenkung von 0,1bar ist geradezu unerklärlich. Ist aber nur am Saisonende? Dann glaube ich zumindest eine Erklärung zu haben, denn dass lässt den Schluss zu, dass die Reifen durch die vielen Rennen mit dem hohen Druck schon am Ende sind/Karkasse dauerhaft verformt. Wäre durch die vielen vielen Temperaturrampen auch nicht verwunderlich. Wenn dieses Phänomen auch bei neuen Reifen genauso auftritt, wirds schwierig.
adios
Carsten
von den reifendimensionen sind wir ziemlich eingeschränkt.
es soll das historische vorbild gewahrt bleiben, darum sind niederquerschnittreifen nicht zulässig.
ich fahre einen 205/60-15 auf einer 6" felge.
dieser effekt mit dem rundenzeitverlust bei geringfügig niedrigerem druck tritt auch bei neuen reifen auf.
Dann probier mal einen 195er wenn möglich und wenn es nur ein bisschen bringt, gehts ans Fahrwerk. Oder mal einen anderen Reifentypen probieren und dann mal vergleichen (nicht die absoluten Zeiten sondern nur die Rundenzeitendifferenz bei verschiedenen Luftdrücken).
Jedenfalls stimmt was grundsätzliches nicht. und das meine ich ernst! Bei Neureifen 2 sec Unterschied bei 0,1bar weniger Luft ist einfach nicht normal, ist ja fast noch Messtoleranz. Hier muss es ein Problem/Fehleinstellung mechanischer oder psychischer Art geben.
Wobei der Luftdruck von 2,4 oder 2,5 so schrecklich viel zu viel nicht ist, aber das Verschleißbild an sich zeugt eindeutig von zu hohem Luftdruck. Und weils damit gut läuft, kompensiert man damit etwas anderes, was es nun gilt herauszufiltern. Wie gesagt, vermute ich schlimmstenfalls eine Melange aus Reifendimensionen/Fahrwerk und ggfs. Gewichtsverteilung.
Adios
Carsten
[/url]
