Hallo Jochem
ja hätte schon gedacht dass Eric den Umbau erledigt. Ist ja eigentlich ganz praktisch weil dann der original Drehzahlmesser weiter verwendbar ist. Er möchte natürlich wissen für welche Variante ich mich entscheide, dein Vorschlag mit der USB Schnittstelle fände ich auch am praktikabelsten.
Grüße
Ludwig

Ich wollte mich hier nicht vordrängeln...aber die Antwort lag ja vor der Hand.
Spule und Leitungen habe ich auch dort gekauft. Nimm die Spule die Eric dir empfehlt. 1,5 Ohm !!

Jochem

Ludwig - hoffe du bist gesund und dein TR auch...
Kann mich den Ausführungen von Jochem nur anschliessen, gerade bei deinem TR5 wäre es ja sehr interessant zu sehen, was die 123 dann verbessert...
Ich hoffe er raucht noch beim beschleunigen... und du hast am Motor nix verändert. Zumindest einen Kompressionstest könnteste mal vorher machen. Dann könnte man vielleicht eingrenzen, ob der Rauch durch mangelnde Ventilschaftführungen oder durch einen Zyl. entsteht, der vielleicht defekte Abstreif- oder Kompressionsring hat. Es mag aber noch andere Ursachen geben - Einspritzer is nich so meins. Da haben wir schon Experten hier...

Auch ich freue mich mit Lena auf die Tour, hoffe dass ich bis dahin an der Nadel war...

win

P.S. wenn das beim TR5 auch gehen sollte, die Startanhebung wie in den späten 6ern vorsehen, Kontakt Anlasser an ZS direkt, danach Zündschloss über Vorwiderstand der ZS (reduzierung auf 9 V) - lebt die ZS (fast) ewig.

Hallo,

Du schreibst

P.S. wenn das beim TR5 auch gehen sollte, die Startanhebung wie in den späten 6ern vorsehen, Kontakt Anlasser an ZS direkt, danach Zündschloss über Vorwiderstand der ZS (reduzierung auf 9 V) - lebt die ZS (fast) ewig.

Bedeutet das dann, das von der Zündspule dauerhaft 9 Volt Richtung Magnetschalter fließen?

...vielleicht habe ich mich nicht deutlich ausgedruckt, aber bitte nicht die 1,5 Ohm Spule von 123 kaufen und dann noch eine Vorwiderstand einbauen !! Genau das Thema hatten wir schon mal. Die 123 mag das nicht. Vor mein EFI habe ich so rumgefahren und war auch so auf der Prüfstand. Aber bei Zweifel, einfach Eric fragen.
Jochem

Moin Dieter,

...es gibt einmal den Modus des Startens : Anlasser zieht die Spannung runter, Batt. vielleicht nicht mehr die beste etc. Hier möchte ich möglichst viel Spannung für die ZS. Die ZS wird versorgt mit 12 V (oder das was davon übrig ist...)
Modus Motor hat gestartet, Anlasser aus, 12 V Versorgung aus. Jetzt übernimmt die Versorgung vom Zündschloss und geht über den fetten Vorwiderstand (bei Verwendung der roten Bosch 1 Ohm) Die Spannung an der ZS beträgt nun 9 V. Zur Verdeutlichung die Grafik. Ab BJ. 73 hatten die TR6 dieses sogenannte "Ballast Resistor wire" - ein Widerstandskabel, das gegen den Zementwiderstand nun ausgetauscht ist und durch ein "normales" Kabel ersetzt wird.
win

P.S. Der Magnetschalter hat damit nix zu tun...

Dadurch das die 12 Volt zum Starten über Klemme 50 (Anschluß Magnetschalter) gezogen werden, gibt es eine Kabelverbindung zwischen Klemme 50 und Zündspule Klemme 15, über die nach dem Startvorgang über den Vorwiderstand 9 Volt mit Klemme 50 (Anlasser Magnetschalter) verbunden ist. Oder wird diese Verbindung irgendwo entkoppelt?

...nach dem Startvorgang wird die Spannung unterbrochen, da der Anlasser nicht mehr betätigt wird. Dadurch, dass die ZSP mit 12V anstelle mit Vorwiderstand 9V beaufschlagt wird, wird der Zündfunken etwas stärker während des Startvorgangs bzw. der Spannungsabfall durchs Anlassen wird teilweise kompensiert.

Grüße

Wolfgang

Ja, schon klar, aber jetzt liegen an der Zündspzle 9 Volt an und diese Klemme ist mit dem Anlasser (Magnetschalter) Klemme 50 verbunden.
D.h. am Magnetschalter liegen jetzt permanent diese 9 Volt an. Das müsste doch entkoppelt sein, sonst zieht der Magnetschalter laufend Strom.

Hi!

Jungs, wenn ich mich recht erinnere, ist am Starter ein gesonderter Kontakt für die Startanhebung.
Wenn der nicht vorhanden ist, geht das so nicht.
Ausserdem wird bei diesen Modellen ein spezielle Zündspule verwendet, die im Normalbetrieb über einen Vorwiderstand betrieben wird.
Das ist was anderes als eine 12V Zündspule mi 1 Ohm.
Die 12V Hochleistungszündspulen sind meines Wissens nach nicht dafür gedacht, dass sie über einen Vorwiderstand mit reduzierter Spannung betrieben werden.

Gyula

Schon richtig gedacht - aber es ist nicht die gleiche Klemme. Der MS schaltet die Brücke, während er aktiv ist. Dadurch bekommen die Wicklungen des Anlassers Saft. Darauf aufgepfropft sitzt der Kontakt für die 12 V Versorgung der ZS. Ab Bj. 74 hatte man dann ein Starterrelais, was die Sache vereinfachte.
Könnte man aber nachrüsten...
win

Gyula hat geschrieben: ↑10.03.2021, 19:09
Die 12V Hochleistungszündspulen sind meines Wissens nach nicht dafür gedacht, dass sie über einen Vorwiderstand mit reduzierter Spannung betrieben werden.

Gyula

...die rote Bosch schon, kommt sogar manchmal im Bundle und ist für die 123 immer noch kräftig genug...

win

Hallo,

ich möchte anmerken das eine Startanhebung bei einer intakten potenten Zündspule/Restzündanlage und Batterie,
am TR 6 vollkommen überflüssig ist.
Gerade auch bei der Verwendung der roten Bosch.
Wenn das nicht so sein sollte hat man ein ganz anderes Problem.

Munter bleiben
Ralf

Aber schaden kann es nicht oder?

... die Startanhebung müsste eigentlich anders heissen... wäre die Zündspule nur mit dem Zündschloss verbunden würden bis zu 14 V immer an der Zündspule anliegen. Beim Anlassvorgang natürlich reduziert - im Winter - je nach Batt. Zustand auch mal 10,8 V. Die Zündspule wäre dann keine Hochleistungszündspule sondern eine "normale" bis 12-13 V. Fährt man noch mit Kontakten und Kondensator muss man schauen, dass beide Teile optimal sind, das gleiche gilt für den Verteilerfinger, der beim Start den Kontakt möglichst nahe vor sich haben sollte... die anderen Komponenten lass ich jetzt mal aussen vor...

Aus diesem Grund haben die coventry Leute dem TR6 aber auch anderen Fahrzeugen das Ballast Resistor wire verpasst. Das gab es auch zu der Zeit bei Opel.
Der Sinn war schon damals, das Aufheizen der ZS zu mindern. Zündspulen verbrauchen sich je öfter sie zu heiss werden. Grund war damals, dass man bei dem Produktionsprozess die unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten weniger im Griff hatte als heute...die ZS hing auch noch meist direkt am Motor...
Hat man jedoch die 12 V nur beim starten anliegen ist das vertretbar.
Hatten früher ZS 15 - 20 KV Hochspannung, haben HochleistungsZS heute bis zu 40 KV bei 12 - 14V. Dies wiederum ist zu hoch und begünstigt "crossfire".
Bei modernen Fzg. regelt das das Motorsteuergerät u.a. mit Einzelzündspulen, die aber auch Abgriffe in der Wicklung haben und so unterschiedliche Spannungen regeln können.
Wer nur im Sommer fährt und den Kontakt regelmässig wechselt, den Kondensator durchmessen, und den "richtigen" Verteilerfinger hat, wird es nicht brauchen.
(Aber wer hat das schon alles... )

win