...hab es schonmal geschrieben, war letzte Woche mal wieder jobmaessig in den UAE, da werden vorzugsweise Benziner betrieben, bei 45grad im Schatten. Wegen Dampfblasen bleibt da niemand liegen.
Unter der Motorhaube einer einigermaßen potenten Karre (Ford Mustang, MB G AMG) hat es locker 80-90grad! Da knicken dann im stop and go verkehr die Klimaanlagen ein...aber der motor stottert nicht.

VG Juergen

Ps: Die innenliegende pumpe hängt wartungsfreundlich nicht im Spritzwasser. Ausserdem ist die Pumpe bauartbedingt eher flüssigkeitsgekühlt.Die Wärmeabgabe über die Oberfläche ist nicht so gross.

seidelswalter hat geschrieben: ↑16.07.2018, 11:45 Vorschlag:
es sollten mal alle ihre Konfigurationen vorschlagen, mit denen sie den Tank komplett leerfahren können.
Das könnte doch Orietierung sein, für diejenigen, die noch mit der Materie kämpfen, oder?

moijn,

prinzipiell ist Walter's Vorschlag gut, aber praktisch auch nicht zielführend. In der letzten Fassung der Tabelle

(aus diesem Thread weiter oben) sind bereits funktionierende Konfigurationen aufgeführt. Auch mit meiner noch aktuellen Technik konnte ich den Tank testweise durchaus "leerfahren".
Doch bei extremen Belastungen (voll beladen, Hitze, lange ununterbrochene Fahrtstrecke, Tank nicht mehr voll) gabs dann bei der Urlaubsfahrt zuletzt doch mehrere Aussetzer. Ich hatte ja schonmal geschrieben, dass ein Herumfahren (etwa am Wochenende 200-300 km) wohl mit jeden Konfiguration funzt. Leider laufen aber nur wenige - etwa lt. Beitrag #240/Andreas - auch bei extremer Belastung ohne Aussetzer. Auch ich glaube (wie Andreas schrieb), dass zumindest teilweise die Spritzusammensetzung eine Rolle spielt. Jedenfalls hatte ich mit ARAL ultimate oder SHELL V-Power keine hitzebedingten Aussetzer....
Ich werde also im Herbst meine Konfiguration auf den Lieferzustand zurückbauen (8mm-Leitungen). Mittlerweile bin ich davon überzeugt, dass durch die hohen Förderleistungen moderner Pumpen bei zugleich dickerem Leitungsquerschnitt zuviel erwärmter Sprit hin und hergepumpt wird. Viele moderne Autos haben gar nur 6mm-Benzinleitungen, da sind die serienmäßigen 8mm beim Pi absolut ausreichend. Die vielfach empfohlenen größeren Leitungsquerschnitte von 10, 12 oder noch mehr mm sind bei der beim Pi erforderlichen Förderleistung von 72l/h einfach unnötig. Sie führen der Pumpe nur zuviel Treibstoff zu, der dann - in der Pumpe erwärmt - über den Rücklauf wieder in den Tank gepumpt wird. Auch muss die Pumpe aus dem heißen Kofferraum raus - das war ja bei der am Radkasten montierten Lucas-Serienpumpe auch schon der Fall.
Trotzdem würde ich gern noch eine Meinung zu den Dampfblasenabscheidern hören, mit dem ja viele Vergasermotoren bestückt sind (s. Beitrag #213).

liebe Grüße
Horst

Horst

das mach man.
Ich werde deine Sabine dann schon mal vorbereiten, was sie in Zukunft mit deinem Dampfblasen TR im Urlaub erwartet.

Viel Spass
Ralf

Schnippel hat geschrieben: ↑24.07.2018, 08:46 Horst

das mach man.
Ich werde deine Sabine dann schon mal vorbereiten, was sie in Zukunft mit deinem Dampfblasen TR im Urlaub erwartet.

Viel Spass
Ralf

lieber Ralf,

kann nicht schlimmer werden, als mit den bislang vorgenommenen Umrüstungen
Die Originalkonfiguration lief jedenfalls - mit 8 mm-Leitungen und Original-Lucas-Benzinfilter - nach der Umrüstung auf Boschpumpe (an gleicher Stelle wie die Lucas-Pumpe montiert) rund 20 Jahre lang störungs- und problemfrei.

Werde aber weiter berichten.

Gruß
Horst

Hallo Horst,
vielen Dank für dein Engagement mit der Tabelle. Aber sie sollte doch richtig und vor allem aktuell sein. Deshalb hier mein Setup welches zu meiner vollsten Zufriedenheit funktioniert:

Name: trdry
DV: 123 PS Standard
Pumpe: Bosch 0580 464 126
Ort: Pumpe und Filter links außen im Radkasten
Filter vor der Pumpe: Niederdruck Vorfilter 30 Micron direkt nach Tankabgang
Filter nach der Pumpe druckseitig: Bosch 0450 905 005
PRV: Revington RTR 4456K
Tankleitung: 1/2"
Tank: Aluminium Revington 54l
Tankdeckel: Serie
Laufzeit: 2017/18 6000 km
Probleme: keine

Vielen Dank für die Korrektur. Ich teile Deine Meinung bezüglich Querschnitt des Tankabganges nicht.
Gruß
Tom

hneuland hat geschrieben: ↑24.07.2018, 08:33 Die vielfach empfohlenen größeren Leitungsquerschnitte von 10, 12 oder noch mehr mm sind bei der beim Pi erforderlichen Förderleistung von 72l/h einfach unnötig. Sie führen der Pumpe nur zuviel Treibstoff zu, der dann - in der Pumpe erwärmt - über den Rücklauf wieder in den Tank gepumpt wird.
liebe Grüße
Horst

Hallo Horst,

es ist technisch nicht möglich der Pumpe zu viel Treibstoff zu zuführen. Selbst ein 1" dicker Gartenschlauch würde die Pumpe nicht besser füttern.
Am Einlaß muß ordentlich was ankommen können. Dazu ist ein 10 oder 12 mm Schlauch sinnvoll. Größer schadet aber auch nicht.
Auf der Druckseite sind die üblichen 8 mm ebenso völlig ausreichend. Da fließt ordentlich was durch. Ob man damit einen 500 PS Motor füttern kann, weiß ich nicht. Aber für unsere TRs reicht das immer aus.

VG Andreas

@ Tom - Du hast Recht, die Tabelle ist die Fassung aus dem Jahr 2017. Seither gab's keine grundlegenden Veränderungen mehr. Ich mag sie auch nicht mehr fortschreiben, weil es doch nur um Detailfragen geht. Auch die Diskussion um 8, 10, 12 oder sonstwas Tankleitungen ist müßig. Ich hatte es schonmal geschrieben: wessen Konfiguration einwandfrei läuft, sollte sie beibehalten. Meine Ursprungskonfiguration mit 8mm-Leitungen - auch beschrieben - lief über 20000 km störungsfrei. Also sogar 'nen Tick länger als Deine Modifikation. Zudem sind die Verhältnisse beim 123er noch etwas anders als bei der Ur-Version mit 143 PS, aber das nur nebenbei.

@ Andreas - das Leitungsquerschnitt-Fass möchte ich nicht nochmal aufmachen. Es geht auch nicht darum, wieviel "Futter" die Pumpe bekommt. Das Pi-Konzept sieht vor, dass nicht benötigter Kraftstoff auf zwei Wegen wieder in den Tank zurückbefördert wird: 1. direkt nach der Pumpe über das PRV-Ventil und 2. vom Dosierverteiler über die Rücklaufleitung. Auf beiden Wegen wird der nicht benötigte Kraftstoff (mehr oder weniger erwärmt) wieder in den Tank zurück befördert. Das war schon vom Grundkonzept her so.
Allerdings wird bei Verwendung leistungsstärkerer Pumpen, die etwa 120 oder gar 180l/h Förderleistung haben, im Teilbereich 1 zuviel Treibstoff verarbeitet der dann als erstes über das PRV-Ventil in den Tank zurückfließt. Solche Pumpen haben auch größere Eingangsdurchmesser, etwa die 12mm vieler Bosch- und Pierburg-Pumpen. Diese erfordern auch eine höhere elektrische Leistung, etwa 12 A anstelle der knapp 6A der Ur-Lucas-Pumpe. Das ist dann mal eben die doppelte Verlustleistung (~70W). die den Sprit völlig unnötig dauerhaft erwärmt. An dieser Stelle setzen andere Fabrikate, vor allem bei Dieselmotoren, mit Benzinkühlern an. Ziel beim Pi muss also sein, eine für die hier erforderliche Leistung (72 l/h) leistungsangepasste Pumpe zu verwenden. Und die kommt allemal mit 8, maximal 10mm Eingang aus.

Liebe Grüße
Horst

nach der Schottland-Tour hier ein paar weitere Erfahrungen:
- bin nicht mehr liegen geblieben, aber auf der Suche nach 97/98oktanigem Sprit hat die Benzinpumpe am Ende mehrmals bereits kräftig gejault, obwohl die Temperaturen im Norden sicherlich erträglicher waren als hierzulande.
- ob mein vorher sorgsam aufgeklebter Hitzeschutz zwischen Endtopf und Kofferraumboden überhaupt etwas genutzt hat, kann ich nicht sagen - jedoch war der Kofferraumboden ingesamt doch sehr viel kühler als die Bosch-Pumpe und vor allem der Benzintank.
- am heißesten war jedoch der Dosierverteiler selbst - vermutlich vom Motor und möglicherweise dem heißen Benzin verursacht
- mein neu angeschafftes PRV ist auf 7,5 bar eingestellt, gemessen vorne am DV
- ja, die Tank-Anschlüsse vom PRV und vom Dosierverteiler-Rücklauf sind vertauscht und das ist möglicherweise Teil des Problems

Ich habe noch nicht gemessen, welche Menge Benzin vom PRV und vergleichsweise vom DV-Rücklauf in den Tank zurück gepumpt werden und welche Temperatur das von dort kommende Benzin jeweils hat.
Sollte durch die Einstellung auf 7,5 bar die von vorne zurückkommende Benzinmenge groß oder sogar größer als die vom PRV sein, dann könnte die weit höhere Temperatur des DV mehr Unheil anrichten als diese vermaledeite Bosch-Benzinpumpe - und dann wäre auch das Vertauschen der Anschlüsse in den Tank absolut kontraproduktiv, zumal durch die dünnere Rücklaufleitung bedingt, die Benzingeschwindigkeit in den Tank sehr hoch sein wird.
Lasst uns zusammen auch mal über diesen Aspekt nachdenken.

Ich werde in Kürze den Benzindruck mittels PRV auf sagen wir, 7,0 bar reduzieren, fahren und beobachten. Meine TR6-Allergie, bedingt durch den über 1600 Meilen währenden Schottland-Urlaub, ist ja bereits wieder am Abklingen ....
Gruß Eugen

Hallo Eugen,

wenn der Dosierverteiler in guter Zustand ist, wird nur eine minimale Menge zurück zum Tank fließen. Nur das was zwischen Hülse und Rotor "leckt". Einfach mal den Schlauch am Tank abmontieren und in einem Glas halten, dann siehst du was beim laufenden Motor zurück fließt. Das wird sicherlich nicht zur Aufheizung des Tanks beitragen.

Wahrscheinlicher ist dass die Pumpe zu viel fördert, was über den PRV Ausgang zurück im Tank fließt. Das wird viel mehr sein und den Tank aufheizen. Mal als Anhaltspunkt: in frühere Anleitungen wird gesagt dass eine gute Lucas Pumpe nur 5A verbraucht, das habe ich bis jetzt noch nicht feststellen können und bin auf 7-8 Bar gekommen. Fördermenge und Stromverbrauch bei einer Bosch Pumpe sind deutlich höher, was zu mehr Aufheizung führt.

Bei der Lucas Pumpe entsteht die Aufheizung durch die Gleitlager, welche ich durch Kugellager ersetzt habe. Auch weisen die Zahnräder zu viel Flankenspiel auf, die werde ich mal versuchen neu zu erstellen. Leider habe ich bei den krummen Maßen der Zahnräder noch keinen passenden Fräser gefunden. Die Lucas Pumpe kommt schnell auf 55-60 Grad, allerdings oben am Elektromotor, am Pumpengehäuse unten sind es 10-15 Grad weniger.

Gruß Peter.

Nach all den Erfahrungen wäre jetzt die große Frage

Wer findet eine moderne Pumpe mit den Lucas-Spezifikationen Bar & L/Min

CharlyW
der 2250 Miles in Schottland ohne Komplikationen genossen hat.

Moin ,

@ Karl Heinz und was hast du für eine Anordnung Tank zur Pumpe ?
Welche Pumpe ?
Denn ihr wart doch nun zusammen unterwegs habt z.B. den gleichen Kraftstoff getankt.

Ich denke ein interessanter Test wäre vielleicht mal,
wie viel Kraftstoff läuft von alleine durch die natürliche Schwerkraft aus dem Tank zur Pumpe.
Dabei ist besonders zu beachten was passiert, wenn der Kraftstoffstand unterhalb des eingeschweißten Swirlpott (original Tank) kommt.
Die Löcher zum Nachlaufen reichen dann evtl nicht aus. Bilder in Beitrag 44. Dort sind zwei kleine Löcher zum Nachlaufen !!!
Das kann nicht funktionieren.
Wie die verschieden Nachbautanks innen beschaffen sind kann ich nicht sagen.
Aber der Verdacht kommt auf, das es hier leider auch anscheinend ganz erhebliche Beeinträchtigungen gibt, was den Nachlauf ab einer Benzinmenge x angeht.
Ich fahre z.B. immer noch den original Tank mit dem Swirlpott, dieser hat wohl genügend Löcher um reichlich Kraftstoff nachlaufen zu lassen.
Der Abgang ist bei meinem Tank 15 mm.
Ca 40000 km bin ich mit Bosch K-Jetronic und einem Systemdruck von 6,5 bar gefahren ohne jegliche Probleme.
Der Rest bis jetzt ca 170 000 km mit Trijekt und einem Systemdruck von 3,0 bar,auch ohne jegliche Probleme bis kurz vor leer.
Also der Druck von 6,5 bar ist nicht so weit weg von 7,5 -8 bar der original Lucas Anlage.
Obwohl der Druck jetzt nicht so hoch ist wird der Kraftstoff allerdings über die Maschine gepumpt und aufgeheizt.
und das stetig mit hoher Umwälzung plus die Erwärmung durch die Pumpe selbst.
In Maikammer angekommen, Gepäck ausgepackt , Tank war etwa unterhalb 1/4 voll , Claudia und ich haben mal den Tank angefasst.
Der war so heiß das man nicht länger die Finger drauf halten konnte !
Ich denke das man bei der Fehlersuche sich als erstes um den einwandfreien Zulauf kümmern sollte.
Wenn wie auf dem Bild in Beitrag 44 die Situation ist, kann man an Pumpen und Abgängen montieren was man will, es wird immer ein Problem geben.

Bis denn
Ralf

kawedo hat geschrieben: ↑14.08.2018, 15:40 Nach all den Erfahrungen wäre jetzt die große Frage

Wer findet eine moderne Pumpe mit den Lucas-Spezifikationen Bar & L/Min

CharlyW

ICH



Aber die Lösung ist zu einfach...

.... was zu beweisen wäre ....,

@ Kamphausen
mit Malcolm habe ich bereits beste Erfahrungen gemacht.

Mich würde nur interesseren, welche Pumpe er verbaut?
Vielleicht "meine" Sytec OP 019 ??

@ Eugen
Ich habe dir Malcolm immer empfohlen.

Gruß
Charly

Moin,

Sytec OP 019 sollte Bosch 0 580 254 910 Universalpumpe sein ca 130-200 l/std. 15 mm Anschluss Stromaufnahme >9,8 A und ist für K Jetronic Anlagen mit 6,5 bar,
soll heißen die Pumpe drückt auch richtig Kraftstoff in die Runde.
@ Eugen du solltest dich auf deinen Pumpen Zulauf konzentrieren und mal den einen Test machen.
Was kommt dort unten an der Pumpe eigentlich wirklich an ?


bis denn
Ralf