4 Kolben Festsattel

V8 · #16

AndreasP hat geschrieben:Bei meinem 250 hat der Vorbesitzer bereits alles erneuert: Servo, Hauptbremszylinder, Bremssättel, Scheiben und Beläge. Nur gebremst hat die Kiste nicht.
Ursache war wohl der undichte PDWA Schalter, den ich rausgeschmissen habe und der falsch eingestellte Bremsservo. Der Betätigungszapfen war so weit rausgedreht, daß der Hauptbremszylinder keine Bremsflüssigkeit "nachsaugen" konnte.
Bei diesem Wetter konnte ich keine ausgibigen Testfahrten unternehmen und alles überprüfen. Nur erscheint mir die ganze Anlage noch recht "stumpf" zu sein.
Sobald es wieder über 0°C ist, werde ich die Anlage zur Sicherheit entlüften ( mit dem Gunson Gerät ) und die Mintex 1144 Beläge auf Temperatur bringen.
Eigentlich sollte dann alles in Ordnung sein.

Durch größere Scheiben steigt auch die ungefederte Masse.......

Hab grad ein deja vu oder wie das heißt.
Wenn da nicht 250 stünde, sondern mein roter Ami 6er,
die Geschichte könnte in meiner Garage gespielt haben!
Die Mintex haben übrigens auch gezickt,
die mußte ich erst mit Säge und Flex bearbeiten,
bevor die das quieken eingestellt haben!

Die Classic Gold haben einseitig nicht gebremst,
die Mintex fingen an zu piepen,
was innerhalb von 20 KM unerträglich wurde!

Schreib mal, ob wir weiter synchron schwimmen!
Ich hab übrigens die neuen Scheiben nochmals getauscht,
weil es nicht gebremst hat!
Andere, auch neu und alles war besser!

V8 · #17

MadMarx hat geschrieben:ich habe eine schwellzeit von ca. 2 sekunden

Könntest Du bitte ein Bild von der dazu gehörenden Kurve(n) einstellen?

AndreasP · #18

MadMarx hat geschrieben:ich habe eine schwellzeit von ca. 2 sekunden

und nach weiteren 2 Sekunden ist alles vorbei ?

fignon83 · #19

Hätte ich wissen müssen, bei diesem postpubertären Haufen!

V8 · #20

Wer dummes Zeug schreibt,
muß halt mal mit alternativen Antworten leben.

MadMarx · #21

AndreasP hat geschrieben: und nach weiteren 2 Sekunden ist alles vorbei ?

einheit falsch - stunden

MadMarx · #22

ich möchte meine behauptung auch beweisen:

fignon83 · #23

"Wer dummes Zeug schreibt,
muß halt mal mit alternativen Antworten leben."

Lieber V8, führst Du Deine Selbstgespräche schon per Tastatur? Naja, seit dem ich weiß, dass Du krank bist, kann ich viel leichter damit umgehen.

Noch zum "dummen Zeug": Findet Ihr ua. bei Porsche irgendwo auf der Homepage oder auch bei der TU Darmstadt in einigen Dissertationen.
Adios
Carsten

Willi · #24

@ Fignon,

Schwellzeit habe ich zugegebenermassen noch nie gehört. Laut Wikipedia ist es die Zeit, die benötigt wird, um die volle Bremswirkung (kurz vor dem Blockieren) zu erreichen. Die Schwellzeit beträgt lt. Wiki bei Hydraulikbremsen zwischen 0.1 und 0.2 Sekunden. Selbst wenn der Porsche 0.1 Sekunde hat und der TR 0.2 Sekunden braucht: aus dem Grund hat ein Porsche nicht "signifikant kürzere Bremswege". Nach der mir vorliegenden Beschreibung ist die Schwellzeit lediglich von der Art des Belages und dem Material der Bremsscheibe abhängig. Wenn Du andere Informationen hast nenne mir bitte die Quelle.

Gruß
Willi

fignon83 · #25

Willi, google mal ein bisschen rum, irgednwann landest Du bei der TU Darmstadt, Fraunhofer und Konsorten. Habe auch eine Berechnung gesehen, dass dieses Phänomen der Grund ist, warum Porsche immer überdurchschnittlich gut abschneidet, weil die Schwellzeit halbiert wird, was allein bei 100KM zwischen 1,4 und 2m irgendwas ausmacht. Das ist wissenschaftlisch fundiert ausgedrückt signifikant.
Übrigens ist der Unterschied zwischen Porsche und der TR-Bremse wahrlich nicht nur in der Schwellzeit zu suchen. Parameter wie Schwerpunkt, Reifen, Fläche haben mit Sicherheit noch größeren Einfluss.
Adios
Carsten

Hier noch 2 Zitate ausm web:

Völlig außer Acht bleibt dabei die Schwellzeit, die Zeitspanne vom ersten Pedalkontakt bis zum Einsetzen der Bremswirkung. Allein auf diese Schwellzeit gibt es unterschiedliche Einflussfaktoren. Als Beispiel wäre etwa das Kolbenvolumen des Bremssattels zu nennen. Bei gleichem Fülldruck benötigt demnach ein größerer Bremssattel mehr Bremsflüssigkeit als ein kleinerer, die naturgemäß längere Füllzeit kann sich damit negativ auf die Schwellzeit auswirken. (SKS)

Das volle Potenzial zur Bremswegverkürzung kann allerdings (noch) nicht genutzt werden, die maximale Verzögerung hängt primär vom ABS-System, der Schwerpunktlage des Fahrzeugs sowie der Reibungszahl der Reifen-Fahrbahn-Kombination ab. Anders gesagt: Mehr als ein Blockieren der Räder ist bei unveränderter Fahrzeuggeometrie sowie Reifen- und Bodenbeschaffenheit nicht möglich. Praktisch müsste sich trotzdem ein gewisser Bremsweggewinn feststellen lassen. Die verkürzte Ansprech-und Schwellzeit der Bremse, also die Zeit zwischen Pedalberührung und maximaler Bremswirkung, soll laut Porsche etwa 0,1 s betragen. Bei gleich bleibender maximaler Verzögerung ergäbe dies aus 100 km/h einen (theoretischen) Bremsweggewinn von rund 1,4 m. (Porsche)

AndreasP · #26

Hallo,

oder ist das noch mehr??
100km/h = 27,78 m/s
bei 0,1 s wären das immer noch 2,78 m Also ein erheblicher Vorteil.

Andreas

Ps.: Vor Jahren bin ich mit einem 911 er gefahren. Die Bremsleistung und das Bremsverhalten war wirklich beeindruckend!

doktorschlosser · #27

Hab da mal ne Frage:
Ist der Bremsweg -gerade bei unseren Cafe Racern nicht einzig und allein vom Fahrer abhängig?
Wer hat denn schon im normalen Straßenverkehr die Not seinen Bremsweg signifikant verkürzen zu müssen?
Die paar Kilometer die wir auf abgesperrten Strecken zurücklegen sollten doch nicht ernsthaft dazu führen die Bremsanlage auf ein System umzurüsten, dass erst einmal auf Betriebstemperatur gebracht werden muss um danach den Bremsweg theoretisch um ein paar Zentimeter zu verkürzen.
Bei Chris, der seinen Roten rennmäßig bewegt gilt die Aussage natürlich nicht.

fignon83 · #28

Sag ich doch, eine gut gewartete Serienbremsanlage ist vollkommen ausreichend.

V8 · #29

Zunächst mal reden wir von Bremsweg und nicht von Anhalteweg.

Weiterhin kann man hier schön sehen,
dass zunächst ganz gute Tipps aus der Praxis kamen
und wir dann auf gegoogeltes Spezialwissen gewechselt sind,
was weder wirklich verstanden wurde, noch hilfreich ist.

„Die verkürzte Ansprech-und Schwellzeit der Bremse, also die Zeit zwischen Pedalberührung und maximaler Bremswirkung, soll laut Porsche etwa 0,1 s betragen. Bei gleich bleibender maximaler Verzögerung ergäbe dies aus 100 km/h einen (theoretischen) Bremsweggewinn von rund 1,4 m. (Porsche)“
Das bedeutet, dass nicht absolut um 0,1s verkürzt wurde, (sonst müsste es „Verkürzung der Ansprechzeit“ heißen), sondern die gesamte Ansprechzeit 0,1s betragen soll. Die Zahlen sind evtl. richtig, der Rückschluss vom Redakteur ist falsch. Man muss die Werbung von Porsche gut lesen, unbestritten sind das die besten Autos für mich, aber man hat da auch das Problem, dass der Mythos vom 11er nicht so auf die anderen Typen überspringen will und Marketing Not tut.

Natürlich sind auch solche Optimierungen sinnvoll, nur geht es da um Peanuts!

Wer wissen will, warum der Elfer wirklich so gut bremst, guckt aufs Hinterrad:
Da ist eine Mordsbremse drin, die unserem TR vorn gut zu Gesicht stehen kann.
Genau da liegt die Ursache: Der 11er ist hinten schwer und beim bremsen findet
eine dynamische Radlastverteilung statt.
Das bedeutet, das vorn zusätzlich auf die Räder gedrückt wird
und hinten entlastet wird, was insgesamt zu einem sehr guten Verhältnis führt.

Der Elfer kann deswegen wie ein Gecko in der Bremsphase auf der Straße kleben
und mit vier Rädern sehr gut bremsen, wir nur mit „zweieinhalb“. Das es dazu vieler optimierter Parameter bedarf ist, glaub ich, unbestritten. Allerdings ist dieser Umstand sicher über 80% der Ursache der tollen Werte.
Ein weiterer Trick wurde mit den Reifen gemacht. Nur ganz wenige Hersteller konnten sich leisten, was in der Mopedindustrie Standard war: Man hat sich einen Reifen backen lassen, der optimal zu den gegebenen Verhältnissen passt und den vorgeschrieben!

In der DTM wurde das Prinzip übrigens von Mercedes adaptiert:
Die haben vor den Kurven ein Bleigewicht unter dem Fahrzeugboden
nach hinten geschoben, gebremst und dann wieder in die Mitte bugsiert.

fignon83 · #30

Porsche hat das innerhalb seiner Modelle optimiert, weil es zunächst bei internen Tests die Frage aufgekommen ist, warum der eine 911er so gut bremst und der baugleiche andere eben etwas weniger gut. Das Prinzip gilt immer, nicht nur für Porsche. Das der Prosche grundsätzlich eine gute Ausgansglage bietet, ist hinlänglich bekannt.

Und ob 1,40m oder 2m oder gar noch mehr bei einem Durchschnitts-Bremsweg von rund 40m bei 100km peanuts sind, mag ja für einen zutreffen, der die ET seiner Felgen mit drauf-rum-stampfen verändert, aber immerhin bewegt man sich in einem Bereich zwischen 3 und 6%. Für einen ernsthaften Entwickler und erst recht Racer ist das schon eine Hausnummer. Bei Mercedes ging es schlicht um eine mobile Verschiebbarkeit des Schwerpunktes, nicht um eine Adaption von Porsche. Auf unterschiedliche Kurse mit unterschiedlichen Positionen der Bleigewichte zu antworten ist ein alter Hut, dieses mobil zu gestalten ist auch nicht so ganz neu. Ähnliche Wirkunsgsweise hatten ja die Mercedes in LeMans mit der beweglichen Heckklappe.
In der Motorradsport war das Thema schon viel früher aktuell, das hat dan angefangen, indem man die Größe der Bremskolben drastisch reduzierte und dafür die Anzahl erhöhte, bis zu 8 Kolben. Auch die Handpumpe unterlag/liegt Moden, ob 14er, 16er oder 19mm Kolben, darf mehr oder weniger Weg das Handbremshebels um die gleiche Kraft aufzubringen. Das nannte man dann nicht Schwellenzeit sondern Bremsgefühl und Ansprechverhalten (muss man nicht für googlen).

Das das natürlich auch oder nur Marketing ist, ist eine andere Frage. Ohne Marketing und den damit verbundenen Emotionen würden wir alle Golf Plus Diesel fahren.

Zum TR und seinen Bremsen habe ich nur eine einzige Meinung: Komponenten gut warten und Serie fahren.
Aber das ist ja bei einem, der den Anspruch hat, alleine zu entscheiden, was nun ein brauchbarer Tip ist und was nicht, was diskutiert werden soll und was nicht, eh müssig zu diskutieren.