MadMarx hat geschrieben:kann man so machen....wenn man genau mißt.
du hast eine radlastwaage?
Ich nicht, aber der TÜV bei uns. Geht auf 0,5Kg genau, es wird immer ein Rad gewogen, während die anderen 3 auf dem Boden stehen. Die Waage bzw. der Sensor ist nur wenige mm hoch (Prinzip Dehnungsmessstreifen)
nur über federwege, und last kann man die rate ermitteln.
ich vermute bei der eibach angabe geht es nur um den tüv-eintrag und dort ist die zulässige radlast das wichtige. die federrate ist dann nebensächlich.
Ne, nicht nur wegen dem Tüv. Es gibt viele Teams, die danach ihre Federn aussuchen. Deswegen wäre es ja hilfreich, eine verbindung herstellen zu können, um eben Aussgaen vergelichen ggfs. übertragen zu können.
Adios
Carsten
ich habe mir die eibach-angaben angeschaut.
das ist eindeutig für amateure gedacht.
man schaut in den KFZ brief - achslasten - dann um wieviel der wagen tiefer liegt, fertig!
federn gekauft und ab mit ABE zum tüv.
mehr benötigt ein amateur team im rennsport auch nicht. nur eine angabe, wie tief der wagen kommt.
nur für die tiefsten geheimnisse des fahrwerks ist die federkonstante wichtig, wenn man rechnen will, hebelwirkungen kennt, dämpfungskennlinien beherrscht.
Mein lieber Chris,
ich habe nicht gesagt das Rennsport-Teams sich mit den Eibach-Daten abstimmen. Ich habe Dir Beispiele aus der Praxis genannt, wie sehr professionelle Teams sich über Lasten/pro Feder an die Abstimmung machen. Die tiefsten Geheimnisse wie Dämpfungskennlinienen, Hebelwirkungen, etc. überlässt man den Konstrukteuren der Fahrzeuge, bzw. Firmen wie Bilstein. Deswegen findest Du solche Spezis i.d.R. als Teammitglieder nur bei Prototypenklasse (so wie Formel 1, MotoGP). Daher hätte ich gerne Umrechnungsmöglichkeiten, um eben Leuten wie z.B. Dir gegenüber praktische Aussagen treffen zu können. Denn wie weit man sich beim Theoretisieren verrennen kann, muss ich gerade Dir ja nicht sagen.
Schönen Tag noch.
Carsten
ich hoffe, ich habe in den Beiträgen jetzt nichts überlesen wegen der Federkonstanten von 736 kp/cm.
Man muss doch auch berücksichtigen, dass an der VA die Hebelgesetze angewendet werden müssen, sprich der Abstand der Drehachse der Aufhängung zur Mitte der Feder im Verhältnis zum Abstand der Drehachse zur Mitte der Aufstandsfläche des Rades.
Ich kann das jetzt nicht mit Zahlen belegen, aber die Feder sitzt doch ein ganzes Stück Richtung FZ-Mitte
Viele Grüße aus dem Saarland
Harald
Hauptsach gudd gess, nix geschafft hann mier schnell
es geht mir nicht um eine TÜV Eintragung (die kommt später) und schon gar nicht um ein Auflastung sondern um eine Anpassung der veränderten Gewichte auf Vorder- und Hinterachse. Da ich an der Geometrie der Achsen nichts verändere, suche ich lediglich nach einer Methode, wie ich Radlast und Länge der Feder im belasteten Zustand messen kann. Die neue Federkonstante lässt sich dann berechnen. Diese braucht dann mein Schraubenfederwickler.
Ich glaube, ich werde doch heute Abend mal mein altes Physikbuch ausgraben und es nachlesen...
MadMarx hat geschrieben:also wenn diese feder wirklich über 700 kg/cm hat, dann könnte eine feder den ganzen wagen heben und würde dabei nur 1,2 cm zusammensacken.
laut meinem fahrwerksbuch habe wing-cars maximale federkräfte von 500 kg/cm.
ich gehe davon aus, daß hier ein kommafehler vorliegt = 73,6kg/cm.
... es liegt kein Kommafehler vor, die Angabe ist in kp/cm und nicht in kg/cm.
es geht mir nicht um eine TÜV Eintragung (die kommt später) und schon gar nicht um ein Auflastung sondern um eine Anpassung der veränderten Gewichte auf Vorder- und Hinterachse. Da ich an der Geometrie der Achsen nichts verändere, suche ich lediglich nach einer Methode, wie ich Radlast und Länge der Feder im belasteten Zustand messen kann. Die neue Federkonstante lässt sich dann berechnen. Diese braucht dann mein Schraubenfederwickler.
Ich glaube, ich werde doch heute Abend mal mein altes Physikbuch ausgraben und es nachlesen...
Grüße,
Jochen
Hallo Jochen,
dir wird wohl nichts anderes übrig bleiben als deine jetzigen Federn auszubauen und zu messen, da es sowohl in der Länge, als auch in der Härte schon in der Serie Unterschiede gibt. Auch könnten in der Lebenszeit deines Wagens schon mal Änderungen vorgenommen worden sein, die dir nicht bekannt sind. Daraus Rückschlüsse für neue Federn zu ziehen halte ich für sehr gewagt.
Miß doch einfach die Federlänge im jetzigen eingebauten Zustand und im ausgebauten Zustand. Wenn du jetzt noch das zusätzliche Gewicht auf der Achse in etwa weißt, kann dir dein Federnwickler daraus eine neue Feder errechnen.
MadMarx hat geschrieben:also lb/in werden durch 5,6 geteilt, dann erhält man kg/cm.
420 lb/in = 75 kg/cm
anbei mal die blattfeder als statisches FEM modell - federrate der blattfeder 14,4kg/cm, entspricht als zahl in etwa der werkstattbuchangabe von 1,5 kgm (wobei diese einheit niemand kennt)
ich muß noch etwas korrigieren:
in meiner literatur habe ich noch einen formfaktor für die blattfeder gefunden, der wohl letztlich die reibung und ähnliches in der feder berücksichtigen soll.
der faktor liegt bei dieser feder etwa bei 2,2.
das bedeutet, die konstante muß mit 2,2 multipliziert werden, was zu einer deutlich höheren konstante führt.
eine alternative handrechnung ergibt 24,4 kg/cm für die serienblattfeder und 26,6 für die race feder aus dem WHB.
Josa hat geschrieben:ja, das ist der pragmatische Ansatz, der dürfte funktionieren.
Danke an Madmax für die Formel.
Hallo Jochen,
blöde Frage: Kann Dein Federwickler eigentlich keine Fahrwerksfeder vermessen, wenn Du ihm diese gibst? Zumindest zur Qualitätskontrolle könnte ich mir schon vorstellen, daß er eine Prüfvorrichtung dazu hat. Sollte ja auch nicht so kompliziert sein, irgendein Hydraulikkolben mit Wegmeßeinrichtung und dazu noch ne Kraftmeßdose....
Die neue Federrate kann dann ja einfach errechnet werden, sofern Du die Schwingzahlen (Eigenfrequenzen der gefederten Massen vorne und hinten) gleich lassen willst.
