Jochem - welche Kentfedern haste denn gemessen ??

VS17 direkt aus der Verpackung. Ich habe die Nummer in meinem Beitrag ergänzt.

Jochem

gelpont19 hat geschrieben: ↑28.10.2021, 08:29 ...kann es sein, dass die Kentfedern VS17 progressiv gewickelt sind und somit erst im letzten Drittel der Verformung höhere Kraft entwickeln und somit gerade das berücksichtigen ??

Beim TR6 leidet fast immer die Nockenspitze, also die Stelle wo die höchste Federkraft anliegt. Was davor oder gar bei geschlossenem Ventil passiert ist nicht so kritisch.

Also schlechte Schmierung und niedrige Drehzahl sowie entsprechende Materialien und die Form von Nocken und Stößel verursachen das.

eine progressivität kann ich aber in meine Messungen nicht erkennen. Das würde nämlich bedeuten, die Federn haben einen unterschiedlichen Windungsdurchmesser oder unterschiedliche Steigung. Aber die Messungen im Bereich 11,60 mm zeigen das nicht.

V8 hat geschrieben: ↑28.10.2021, 17:39 Beim TR6 leidet fast immer die Nockenspitze, also die Stelle wo die höchste Federkraft anliegt. Was davor oder gar bei geschlossenem Ventil passiert ist nicht so kritisch.
Also schlechte Schmierung und niedrige Drehzahl sowie entsprechende Materialien und die Form von Nocken und Stößel verursachen das.

...naja - ich meinte das nicht in Richtung schonend - mehr das vor und nach der Nockenspitze der Kontakt nicht abreisst. Fahre jetzt mit den VS17 (Kent) seit 10 J.
im Schnitt 4 TKm / J. aber fast nur Langstrecke.

@Jochem - habe damals meine Messung mit der Badezimmerwaage gemacht - kann sein, dass ich mich damals vermessen habe, dachte aber ich hätte auch davon gelesen...

win

gelpont19 hat geschrieben: ↑29.10.2021, 08:26 ...naja - ich meinte das nicht in Richtung schonend - mehr das vor und nach der Nockenspitze der Kontakt nicht abreisst. Fahre jetzt mit den VS17 (Kent) seit 10 J.
im Schnitt 4 TKm / J. aber fast nur Langstrecke.

Es ist doch so, daß für einen Teil der Ventilbewegung keine Feder gebraucht wird. Das Ventil wird beschleunigt, um zu öffnen und dann kommt der Punkt, wo wieder verzögert wird und nur das macht die Feder.

Blöderweise muß die Feder für die höchste Drehzahl ausgelegt werden und zwar an der Stelle, wo die höchste Verzögerung nötig ist.

Das ist im Bereich der Nockenspitze.

Deswegen ist die Federkraft im Bereich bis etwa halbe Öffnung gar nicht so wichtig. Da liegt der Stössel am Nocken an, wie wir im Sitz, wenn man beschleunigt. Den Gurt=Feder brauchen wir erst, wenn gebremst wird.

Durch das dynamische Verhalten steigt nun die benötigte "Bremskraft" an der Nockenspitze mit der Drehzahl. Die verbleibende Kraft, mit der der Nocken noch Druck vom Stößel kriegt, wird also mit Drehzahl immer geringer, so daß bei Höchstdrehzahl sich Federkraft und zu verzögernde Kraft aus Geschwindigkeit u Masse vom Ventiltrieb aufheben und die Feder grad noch so verzögern kann, daß der Stößel auf dem Nocken bleibt.

Schafft die Feder das nicht, hängt der Stößel in der Luft und der Nocken unter ihm ist schon ein Stück weg. Je nach dynamischem Verhalten kracht dann der Stößel irgendwann wieder auf den Nocken und hat die völlig falsche Geschwindigkeit für die Position des Nockens, vergleichbar mit einem Hammerschlag und das macht das Geräusch, wenn Ventile flattern.

Also kann man nicht schonen, ausser hier mal durch hohe Drehzahl. Die Massen des Ventiltriebes und die benötigte Höchstdrehzahl bestimmen die maximale Federkraft und damit muß man leben. Übrigens führt das dazu, daß Rennmotoren häufig im Leerlauf sehr hoch eingestellt werden müssen, weil sonst die Nockenwelle leidet.

Andreas - das, was du hier recht blumig erklärt hast ist mir klar. Ich bezog mich aber auf die Frage : "warum wäre es günstig hier eine progressiv "gewickelte" Feder zu haben ?"
Diese Feder hätte ihre max. Kraft dann, wenn sie möglichst weit zusammengedrückt wäre - also in dem Punkt nach dem steilsten Anstieg der Nocke, wenn es für das Ventil in die andere Richtung geht... (um in deinem Erklärmodus zu bleiben) Bei modernen Motoren kommen wohl auch diese Art Federn zum Einsatz. Den Vorteil generell sehe ich darin, dass erst in dem Bereich ab höchstem Punkt der Nocke (Abwärtsfahrt) diese Kraft gebraucht wird - um den Kontakt bei hohen Drehzahlen nicht zu verlieren. Sekundär ist vielleicht die Tatsache zu bewerten, dass der gesamte Ventiltrieb dadurch weniger belastet wäre, als bei einer linear wirkenden Feder die aber den gleichen Max. Punkt erreicht wie die progressiv gewickelte...
Die heutige Technik lässt Entwicklungen zu, die Federn aus mehreren Strängen bündelt mit denen man gerade diese Progressivität hervorragend umsetzen kann - ähnlich wie viele Litzen gegenüber einem Draht in der E.-Technik.
Meine Quelle dazu - auch - in welche Richtung dreht mein Ventil - und dreht es sich überhaupt :

https://www.db-thueringen.de/servlets/M ... 300004.pdf

Falls du es noch nicht kennst - viel Freude bei der Lektüre...

win

Für mich wird die höchste Federkraft im Bereich der stärksten Krümmung gebraucht, nicht bei der Abwartsbewegung. Da wird die Geschwindigkeit maximal verzögert und es geht in die andere Richtung. Ab etwa halbem Hub wird die Ventilgeschwindigkeit schon wieder reduziert und es braucht dazu keine Feder.

Ich gucke ob bei geschlossenem Ventil genug Kraft da ist, damit ordentlich geschlossen wird und die Keile nicht rausfliegen und bei Höchstdrehzahl, ob Ventilflattern auftritt. Dazu prüfe ich noch ob in etwa alle Ventilfedern gleich hart sind. Eigentlich reicht mir schon, daß ich aus dem Sammelsurium der Federn die passenden suchen muß, die nicht zu hart sind und mit der Goodparts Welle nicht auf Block gehen.

Update:

ich habe mir nun die Rote TR5/TR6 CP Federn geholt. Übersicht getestete Federn: Die Werte weichen nur minimal von Ralf's Werte ab, also kann ich davon aus gehen, dass ich die richtige habe.

Zuerst habe ich die erste Messreihe nochmal verifiziert. Die Einstellungen haben soweit gepasst. Die Ergebnisse der Versuchsreihe:
ACHTUNG:
der Innenfeder geht bei 11,60 Hub auf Block !!!! In meine Konfiguration kann diese also NICHT verwendet werden. Grundsätzlich ist die Entscheidung der Gelbe Feder zu nehmen richtig. Es gibt Diskussionen, dass die Innenfeder sehr wohl eine Funktion hat. Diese soll sein, das Verhindern von Resonanz bedingtes Ventilklappern. Jetzt wird das Ganze sehr akademisch. Nach Rücksprache mit meinem Motorenbauer, ist das tatsächlich ein Phänomen was auftritt aber eher ab 10.000 Umdrehungen. Davon bin ich noch weit entfernt.

Mir erscheinen die Rote TR5 Federn mit 620 und 650 N bei einem 290° NW zu weich zu sein.

Grüße Jochem

gelpont19 hat geschrieben: ↑28.10.2021, 08:29 ...... progressiv gewickelt sind und somit erst im letzten Drittel der Verformung höhere Kraft entwickeln .....

das hat keinen einfluß auf den verschleiß, ob progressiv oder linear.
die nocken verschleißen immer auf der spitze. ist dort die kraft hoch, wird ab einem gewissen druck der feder der ölfilm abreißen und der verschleiß entsteht.

dashalb, hohe federkraft.....motor immer drehen lassen, höhere leerlaufdrehzahl einstellen.
je schneller der motor dreht, umso mehr wird die nockenspitze entlastet und die belastung verlagert sich auf die flanken.

möchte man mit moderaten drehzahlen fahren, weiche federn nutzen

Hallo Jochem ,

ich habe gerade nachgemessen.
Die Innenfeder TR5/6 früh. (vom Lieferant Rimmer)
Einbaulage 36 mm, geht bei meiner Messung bei ca 17,5 mm auf Block.
Die äussere Feder bei 15 mm.

Munter bleiben
Ralf

Hallo Ralf,

die Federn stimmen mit deine Werte von Beitrag 10 überrein. (sind ja von Rimmer)
Die Einbau habe ich beschrieben. 35mm. Dazu noch 4mm Unterlegscheibe für die Innenfedern.
Es ist wie es ist. Diese TR5/6 Früh haben die Messwerte s. oben.
Jochem

Hallo Jochem,
stimmt hatte ich vergessen

Bis denn
Ralf

Moin zusammen,

...habe mich entschieden die von Jochem angebotenen Ventilteller aus Titan an Motor II einzusetzen. Gestern kamen die an und rein optisch schon ein high light.
Leicht wie ein Fliegenschiss werden sie die bewegten Massen der Ventilsteuerung reduzieren ohne das ich auf Festigkeit verglichen mit Aluminium verzichten muss.
Da ich auch die innere Feder (Kent VS17) verwenden will (wie bei Motor I) überlege ich aber, ob ich den unteren spacer, der auf dem Kopf aufliegt, zur Führung der Feder brauche ?? Bei Motor I hatte ich ihn eingebaut. Kent Federn lks.
Hätte ich die Teile bei good parts in usa bestellt, wäre das mit shippment bei ca. 216 EUR gelandet. Also eine gute Wahl...

win

Hallo Winfried,
freut mich!
Wenn du diese unteren spacer verwendest, und die ist ca. 3,5 - 4 mm Dick, dann bekommst du meine Messwerte. Aber dann darfst du nicht zusätzlich den Teller von Beitrag#8 haben!
Jochem