Motor läuft wieder

gelpont19 · #16

Naja - bei mir war das so - die neuen Kipphebel hatten nach ein paar KM schon tiefe Einlaufspuren. Die Achse ebenso. Die kriegste allerdings "tuftrided" = gehärtet - sieht dann dunkler aus. Die KH habe ich nachträglich härten lassen. Sind jetzt seit 400Km drin. Bei 800 nehm ich sie nochmal raus, zum überprüfen.

win

gelpont19 · #17

MadMarx hat geschrieben:kipphebel und -lager verschleißen nur bei ölmangel. wenn oben genügend öl aus den kipphebeln quatscht, dann sollte das problem nicht oben sein.
grüße
chris

Chris - bei allem Respekt - das stimmt nicht. Meine waren weich, wie Butter. Die Fotos hatte ich damals reingestellt.
Lt. Schnippel sind auch die NOS nicht gehärtet.... da muss man schon was machen.

win

MadMarx · #18

gelpont19 hat geschrieben: Chris - bei allem Respekt - das stimmt nicht. Meine waren weich, wie Butter. Die Fotos hatte ich damals reingestellt.
Lt. Schnippel sind auch die NOS nicht gehärtet.... da muss man schon was machen.

kann ich doch nicht ahnen, daß die TR6 bauteile keine ausreichende oberflächenhärte haben, zumindest beim einen oder anderen zulieferer.

meine waren damals von county, fertig gebüchst, neue gehärtete welle eingebaut und seit dem funktioniert das bei mir wunderbar. selbst nach härtestem gebrauch sieht man kaum laufspuren.

Gyula · #19

Hi!

- Wenn du die Passstifte nicht bebutzt, kann das mit der Kupplung schon passieren.
- Vergasermotoren reagieren in Höhenlagen nicht mit fetter werden.
- Wenn du neue Kipphebel, Stösselbecher und Stösselstangen verwendest, schleifen sich die Reibungspartner ein. Da kann es notwendig weden, dass du einmal die Ventile nachstellen musst. Bei gehärteten Teilen wird das weniger notwendig sein.

Gyula

MadMarx · #20

habe heute meinen motor wieder zusammen gebaut und ein foto vom kipphebel gemacht.

Bild

so sieht das nach 10 jahren nutzung aus.
der grat ist minimal fühlbar.

Gyula · #21

Hi!

...eh normal...

Gyula

darock · #22

Schnippel hat in meinem Thema erwähnt, dass die Newman Nocke einen sehr hohen Unterdruck erzeugt. Höher als die Seriennocke. Dadurch fettet das Gemisch an.

Du solltest deine Vergaser mal mit einem Abgasmessgerät einstellen lassen.

Fährst du noch die Kontaktzündung mit Kondensator?

Bernhard

chrisch · #23

Hi,
die Vergaser habe ich mit einem Abgasmessgerät einstellen lassen, bei einem hier in Hannover bekannten Triumph -Schrauber. Meine Zündung ist noch orginal, bis auf die Begrenzung auf 28Grad
Gruß,
Christian

Gyula · #24

Hi!

Ich meine in diesem Forum schon wiederholt gelesen zu haben, dass die 260 er Newman NW für den Zündverteiler einen Verstellbereich bis 38 Grad durchaus erlaubt. Demnach ist die Begrenzung auf 28 Grad eher nachteilig.
Die Verdichtung von 9,5:1 verlangt sowieso die 38 Grad, da die 123 PS Einspritzer auch diesen Verstellbereich haben.
Das hat mit der Problematik im unteren Drehzahlbereich allerdings nichts zu tun.

Du solltest dich um - zumindest im unteren Drehzahlbereich - fettere Düsennadeln bemühen. Es gibt ja einige Strombergfahrer hier. Vielleicht meldet sich mal einer.

Gyula

darock · #25

Bau dir eine Lambdasonde in den Krümmer und miss mal wie das Gemisch sich unter Last verhält.

Das verschlucken bei niedriger Drehzahl kann auch ein defekter Kondensator in der Zündung sein. Wie alt sind die Komponenten? Originalteile oder so etwas das man heute bekommt in eher zweifelhafter Qualität?

Bernhard

darock · #26

Und weil es mir gerade einfällt ...

Das mit der Kupplung ist ziemlich sicher die Folge der fehlenden Passstifte beim Einbau.

Mir ist beim Einbau des Getriebes der Linke verrutscht und hatte daher keine Wirkung mehr. Das Getriebe ist dadurch sichbar abgesackt. 100% nicht mehr richtig zentriert!

Musste das Getriebe ein kleinwenig anheben, dann konnte ich den Passstift hineinklopfen.

Bernhard

Rentner2011 · #27

Moin,

kleiner Tipp zu den Zentrierbolzen! Vorne etwas konisch anschleifen, dann geht er besser rein!

Ich habe Schrauben 3/8" UNF mit Teilgewinde genommen, der Schaft hatte 9,52 mm Durchmesser. Das Gewinde habe ich weiter runter geschnitten, bis der Zylindrische Schaft etwas kürzer war als Flansch Getriebe + Flansch Motor. Am Ende habe ich dann das Gewinde konisch abgedreht. Ich habe die Bolzen dann mit Federring/Mutter zusätzlich zu den vorhandenen Bolzen festgeschraubt.
Wenn die Schraube vorne konisch ist, kann man das Teil mit dem Gummihammer eintreiben und das Getriebe zentriert sich.

Gruß aus Ahrensburg
Peter

chrisch · #28

danke für die Tipps!!
So wie ich es verstehe kann ich die Passstifte auch ohne das Getriebe erneut auszubauen einsetzten?
Wow, spart mir sich viele Stunden!

Was ich nicht verstehe, wie kann eine Mutteer halten wenn das
Gewinde abgedreht ist?

Rentner2011 · #29

Moin,

ich habe natürlich das Gewinde länger als nötig gemacht, und das Stück, dass aus der Mutter herausschaut, so ca. 5-6mm lang, konisch gemacht.

Gruß aus Ahrensburg
Peter

chrisch · #30

Kupplung funzt wieder , auch ohne Passstifte.
ich habe das Getriebe gelöst und nach Augenmaß die Flucht gesucht an der Stelle wo die Passstifte reinkommen. Getriebe wieder festgeschraubt , und siehe da eine butterweiche gut dosierbare orginal Kupplung.