doch, eine Startanhebung macht schon Sinn. Während der Anlasser läuft liefert die Batterie etwa 200A. Dabei fällt die Spannung der Batterie mehr oder weniger stark ab (je nach Ladezustand und Alter). Dieser Spannungsabfall wird durch die Startanhebung kompensiert .
Es würde zu weit führen die doch erstaunlich komplexen Zusammenhänge in der Zündanlage hier erklären zu wollen. Eine recht gute Erklärung der Funktion, die man auch ohne Studium verstehen kann, findest Du unter:
Deine Erörterung stimmt nur dann, wenn der Tarnsformator (und um einen solchen handelt es sich hier) in die Sättigung getrieben wird.
So lange das nicht der Fall ist, kannst du munter die Spannung und damit den Strom an der Primärseite anheben und du bekommst auch mehr Hochspannung und auch mehr Energie.
Die Praxis zeigt, dass die Zündspule bei normalem Betrieb mit 6-9 Volt nicht in die Sättigung getrieben wird. Das wäre auch äußerst schlecht, weil dann der Wirkungsgrad stark zurück geht.
Ob die Zündspule bei 12 Volt in der Sättigung ist weiß ich nicht. Du hast aber jedenfalls eine deutlich höhere Hochspannung und auch deutlich mehr Zündenergie.
Ob das die Zündspule lange aushält, ist eine andere Frage...
nichts für Ungut...
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
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die Spannung an der Primärseite der ZP spielt für die Höhe der Zündernergie auf der Sekundaärseite keine Rolle, es ist der STROM der durch eine Spule fließt und das mag. Feld aufbaut.
Der Vorwiderstand wirkt als Spannungsteiler und begrenzt den Strom durch die Spule, bei Startanhebung wird der Vorwiderstand überbrückt und trotz Bordnetz-Spannungsabfall (8-10V) während des Anlassens bekommt die ZP noch ihren "normalen" Strom.
Das ist null Problem.
Ein Pausenfüller muss ja her
Ich sitze da und warte noch immer auf meine Teile....
Wenn's aber weiter geht, hole ich mir meinen Thread wieder zurück
@ Josa:
Wie wir wissen, ist I=U/R
Also ein bisschen spielt die angelegte Spannung schon eine Rolle...
Na ja, Hauptsache die Zündung liefert mindestens 300 mal/ Sekunde einen ordentlichen Funken......
Gyula
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ich habe zugegebenermaßen keine Ahnung, nach welcher Zeit die Sättigung der Zündspulen bei geschlossenem Kontakt erreicht wird. Sättigung wäre erreicht, wenn der Primärstrom seinen höchsten theoretisch möglichen Wert erreicht (nur begrenzt vom rein ohmschen Widerstand der Primärwicklung). Das wird natürlich nur bei ausreichender Schließzeit des Unterbrechers der Fall sein. Bei meinen Überlegungen bin ich davon ausgegangen, dass man bei Leerlaufdrehzahl und unterem Drehzahlbereich recht nahe an die Sättigung herankommt. Bei steigender Drehzahl wird die "Ladung" der Zündspule wegen der kürzeren zur Verfügung stehenden Zeit abnehmen. Mit entsprechender Auswirkung auf die Zündenergie. Von daher hast Du natürlich Recht. Ich habe mit meinem Vergleich mit einem Akku wohl eine zu simplistische Darstellung gewählt . Man kann außerhalb der Sättigung (wo immer die ist) sehr wohl eine höhere Zündenergie erreichen. Ein möglicher Weg dahin ist die Erhöhung des Primärstroms.
Eine andere Frage ist, ob man die erhöhte Zündenergie braucht. Auch ohne Erhöhung der Zündenergie zündet das serienmäßige System zuverlässig, vorausgesetzt es ist alles in Ordnung. Auch bei höheren Drehzahlen ist die Ladezeit immer noch ausreichend um die erforderliche Zündspannung (für den ersten Überschlag) und die Brenndauer der Funkenstrecke sicherzustellen. Ich will übrigens nicht damit sagen, dass elektronische Zündungen generell eine schlechte Idee sind. Bei einem fehlerfreien im Alltagsbetrieb eingesetzten Motor tut es nach meiner Überzeugung die serienmäßige Zündung aber genauso gut.
Willi
If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.
Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.
O.k., mach ich halt auch schwarz......
Ist der Umfang, wo die Markierungen sind auch schwarz?
mach doch mal einen Link zu deiner Galerie unterdeine Unterschrift.
Da tut man sich dann leichter, wenn man dich mal besuchen will.
ps:
Der Dichtblock ist natürlich schon repariert. So wie du es gesagt hast. Auf der Drehe zwei Gewindeeinsätze fabriziert (aussen M10, innen orischinal) und mit Loctite eingeklebt. Ist auch schon wieder auf seinem Platz.
Gyula
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Nockenwelle:
* Die 280-er NW habe ich nun in Händen. Ich werde sie vermessen und auch die Härte messen.
Meinen Infos zufolge sollte sie eine Härte von hrc 54-56 haben. Weiss da jemend etwas näheres?
* Weiters habe ich festgestellt, dass an den Kanten der Nocken ziemlich scharfe Grate sind. Die sind natürlich plan geschliffen mit den Nocken. Ich glaube nicht das das etwas ausmacht, aber ich bin mir nicht sicher. Die Stösselbecher sind ja leicht gewölbt, so, dass diese an den Nockenkanten gar nicht ankommen, oder Weiss da jemend etwas näheres?
Ventilfederteller:
* Original sind bei der Serie "CP" die Federteller für die Ausslassventilfedern zweiteilig. Innerer und äusserer Ring und die Keile.
Die sind aber nicht lieferbar und werden durch einteilige Alu-Federteller ersetzt. Und zwar gleiche für Einlass und Auslass.
Damit die Ventile auch schön brav rotieren können, sind unter die Federn, also zwischen Zylinderkopf und Feder, dünne Beilagscheiben gelegt.
------> Diese Beilagscheiben krieg isch schon seit Wochen nicht. Es ist auch nicht absehbar wann die kommen.......
Kann mr jemand kurzfristig mit 12 Stück aushelfen?
Nummer: 149717 (Moss/ Pos 20).
Alternativ würde ich natürlich auch 6 Paare zweiteilige nehmen, wenn verfügbar und nicht ausgeschlagen....
Ventilfedern:
Nun habe ich 12 Paare neue Ventilfedern. Die Windungen sind aud der einen Seite enger als auf der anderen. Ich gehe davon aus, dass die engen Windungen unten sein sollen. Stimmt das?
Stösselbecher:
Die Becher haben laut WHB einen Durchmesser von 20,31-20,32mm, also nur ein Hundertstel Toleranz. Meine 12 neuen Becher liegen aber zwischen 20,30 und 20,32 mm, also 2 Hunderstel Toleranz. Das führt zu einem größeren Kippen der Becher in ihren Führungen. Kann man die noch nehmen, oder sind die Schrott?
Kipphebel:
* Ich habe schon erwähnt, dass ich die neuen Kipphebel nitrieren habe lassen. In der Zwischenzeit habe ich erfahren, dass das nicht nur nicht notwendig, sondern ggf. sogar schlecht ist. Und zwar dann, wenn die Gleitflächen nicht 100% glatt, also poliert sind. Und weder die Welle, noch die Kipphebel sind poliert. Also, wenn mal jemand ans Härten denkt, nur die Welle...
* Die Kipphebel habe ich samt den Stellscharuben nitrieren lassen. Die "Kugeln" der Stellschraube sind aber alles andere als Glatt. Die haben ziemliche Riefen. Wenn sie nicht gehärtet wären, würden sie sich in den Pfannen der Stösselstangen glatt polieren. Die nitrierten Kugeln werden aber die Pfannen auffressen!
Nun möchte ich die Stellschrauben von den alten Kipphebel nehmen. Spricht da was dagegen?
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
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Ich kann dir zwei Antworte bieten fuer deine viele Fragen:
- Die Ventilfederen wuerde ich so montieren wie sie am besten passen. Das verlauf der Drahtstarke bedeutet das die Federn progressiv sind. Allerdings macht es fuer die Funktion kein unterschied ob die duennere Seite oben oder unten ist.
- Die Stellschrauben kannst du ohne weiteres umtauschen.
Viel erfolg mit deine andere Fragen & die Zusammenbau!
.
Es tut mir leid das ich diesen Thread gehackt habe; bitte entschueldigt meine Lucas Kontakte 
wo der Rauch ausgelaufen ist! 
Marc
