Überholung der Benzinpumpe AC Type „UE“
Teil 1: Beschreibung der Pumpe, Verschleißbild und Ersatzteilverfügbarkeit
Ich möchte hier einige Erfahrungen wiedergeben, die ich bei der Überholung der Benzinpumpe AC Type „UE“ gemacht habe. Das ist die original in den 4-Zylinder-TR eingesetzte Pumpe.
Es gibt viele Alternativen zu dieser Pumpe – in meinem TR3A aus den USA war z.B. eine Pumpe „Made in Canada“ eingesetzt. Auch eine Repro-Pumpe aktueller Produktion ist im Angebot (z.B. Moss 109637).
Hier wird ausschließlich die originale AC-Pumpe behandelt.
Man erkennt sie am AC-Logo auf dem Pumpendeckel (zusätzlich mit „PATENTED“ und „MADE IN ENGLAND“ markiert). Das Schauglas ist ebenfalls im Boden mit AC markiert, und das Pumpenunterteil ist innen mit AC gemarkt.
Die Einzelteile der Pumpe und die Zerlegung sind im Workshop Manual gut beschrieben.
Hier soll es darum gehen, was man vorfindet, wenn man die Pumpe öffnet, und welche Teile verschleißen und/oder getauscht werden sollten.
Ich habe insgesamt vier mehr oder weniger komplette Pumpen unterschiedlicher Erhaltung zerlegt mit dem Ziel, dann zwei überholte Pumpen zu montieren.
Eine Pumpe war außen relativ stark korrodiert, eine zweite hatte eine normale Laufleistung, die dritte war sehr gut erhalten mit nur sehr wenig Verschleiß (sie ist wohl auch wg. der Aluminium-Ventile aus etwas jüngerer Produktion – hätte man so einbauen können, wenn sie nicht mit Wasser gespült worden wäre) - und die vierte - noch jünger - war zwar gut erhalten, aber hier waren die Ventile im Deckel sehr gründlich verstemmt (und nicht verschraubt), ebenso wie der Deckel der runden Dichtung im Unterteil. Ich habe mir den Versuch gespart, sie zu überholen, da das unverhältnismäßig viel Arbeit gewesen wäre - mit dazu unsicherem Ausgang. Erkennbar sind diese neueren Pumpen am Hebel, der aus mehreren Stahlsegmenten zusammengesetzt ist, im Gegensatz zu den älteren Hebeln aus Kupferlegierung (siehe Photo).
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Bei der Ansprache der Teile beziehe ich mich auf die Explosionszeichnung aus dem WHB.
AC Benzinpumpe WHB.jpg
Deckel (1): Am Deckel innen findet sich Korrosion. Diese kann soweit fortgeschritten sein, daß der Deckel über der Membran durchkorrodiert. Im Ultraschallbad bekommt man die Korrosion nicht weg. Ich habe daher die Auflageflächen der Ventile, des Siebs und der Schauglasdichtung mit einem Glasfaserstift gereinigt. Man sollte den Deckel auf Verzug prüfen (kann sich verziehen, wenn die Schrauben zum Unterteil zu stark angezogen werden).
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Sieb am Pumpeneinlaß (2): Die beiden erhaltenen Siebe ließen sich recht gut reinigen bzw. waren neuwertig.
Dichtung (4): ist i.d.R. ausgehärtet und sollte getauscht werden. Außendurchmesser 53mm, Innendurchmesser 45mm.
Glas (6): hat oft Clips am Rand, die in eingebautem Zustand nicht sichtbar sind; sonst unproblematisch und auch gut am Markt erhältlich.
Drahthalter (9): fehlt oft (da er nur aufgesteckt wird) oder ist korrodiert (Galvanik kein Problem, da komplett aus Stahl; kann nicht zerlegt werden).
Ventile und ihre Halterung, (3), (5), (7), (8): sind bei den älteren Pumpen verschraubt (mit Halteblech), Papierdichtung 8-förmig oder - seltener - zwei Papierringe. Die Schlitzschrauben der Halteplatte sind oft ausgenudelt, sie sind aber (wieder) für kleines Geld erhältlich. Ich hatte beim Lösen keine Probleme. Einlaß- und Auslaßventil sind identisch. Ältere Ventile aus Messingblech, jüngere mit silbernem Alu(?)-Ring verpreßt. Beide Versionen passen gut.
Membran (10): wenn die Pumpe nicht funktioniert, liegt es i.d.R. an dieser Membran. Man findet noch originale ET-Membrane (siehe Photo), aber man sollte wegen der Ethanolbeimischung auf Membranen aktueller Produktion zurückgreifen, die garantiert E10-beständig sind. Dann ist man auf der sicheren Seite. Dazu unten mehr...
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Feder (11): Diese Feder definiert den Gegendruck, damit die Pumpe nicht mehr fördert, wenn die Vergaserschwimmerkammer voll ist. Die drei jüngeren Federn hatten alle die gleiche Höhe (50mm), so daß ich davon ausgegangen bin, daß hier kaum Verschleiß vorliegt. Die Federn sind mit weißer/beiger Farbe markiert. Wer auf Nummer Sicher gehen will, kann die Feder austauschen; sie ist am Markt erhältlich.
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Gehäuseunterteil (16): Auch hier sollte man auf Verzug prüfen (kann sich verziehen, wenn die Schrauben zum Oberteil zu stark angezogen werden). Am Gehäuse konnte ich keinen nennenswerten Verschleiß feststellen. Der Handhebel aus Stahlblech ist oft verformt (läßt sich recht gut richten) oder verrostet. Da er nicht ohne weiteres ausgebaut werden kann, muß man damit leben oder mit einem Glasfaserstift den Rost entfernen und dann einölen oder seidenmatt Pinsellackieren.
Dichtung und Deckel (13) u. (15): Diese Dichtung dichtet die Membran gegen Motoröl ab. Sie ist in der Regel verschlissen und ist etwas schwer zu beschaffen. Ich nenne unten eine Bezugsquelle. Die Dichtung wird vom Blechdeckel (15) gehalten, der in das Gehäuseunterteil gepreßt ist. In einem Fall war er mit einem Meisselschlag geklemmt, im Falle der jüngsten Pumpe dreifach verstemmt. Bei den drei älteren Pumpen ließ er sich zerstörungsfrei aushebeln. Es gilt für ihn aber das gleiche wie für Dichtung (13): wieder lieferbar.
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Feder (17): Fehlt manchmal oder ist verbogen oder verschlissen, ist aber nachzukaufen.
Pumpenantrieb (18)-(24): Die beweglichen Teile sollte man natürlich auf Verschleiß prüfen. Er tritt vor allem auf an Achse (26) (siehe Photo). Zwei der vier Achsen waren m.E. zu stark verschlissen, die Achse der jüngsten Pumpe fast gar nicht. Dieses Teil sollte man neu kaufen.
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Der Hebel zeigt Laufspuren an der Auflagefläche der Nockenwelle, das erschien mir aber bei allen Hebeln unbedenklich.
Verfügbarkeit von Teilen
Moss und andere Anbieter überlassen die Versorgung von Kleinteilen für diese Pumpen den Spezialisten. Wolfgang (Triumphator, herzlichen Dank für den Tip!) wies mich auf einen Händler in England hin (eigentlich auf Vorkrieg spezialisiert), der sehr viele Teile noch liefert: The Complete Automobilist,
www.completeautomobilist.com .
Sie haben einen umfangreichen Onlinekatalog mit als Photo abgebildeten Teilen.
Die dort lieferbaren Teile habe ich hier mit einem grünen Punkt markiert (Stand 01-2024).
Ich habe dort folgende Teile bestellt (jeweils für zwei Pumpen):
Nr. 3: FPRG9-Valve Plate Gasket
Nr. 15: FPRSEAL2-Fuel pump seal
Nr. 13: FPRRET2-Seal retainer
Nr. 5: FPRV2-Valve assembly
Nr. 8: FPRSCREW3-Fuel Pump Screw - Round
und zwei Versionen (Papier und Gummi) der Dichtung Benzinpumpe an Motorblock:
FPRG15-Engine Pad Gasket
FPRG15B-Engine Pad Gasket
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Wenn man vor Prüfung der zu überholenden Pumpe bestellt, würde ich noch folgende Teile dazunehmen (da recht hohe Portokosten/Zoll und ca. 14 Tage Wartezeit):
Nr. 26: FPRSH1-Cross shaft - snap ring type
Nr. 17: FPRLW1-Priming Lever Spring
Nr.2: FPRFIL1-Filter Gauze
Bei Bestellung der Pumpenmembran (Nr. 10) sollte man dagegen auf E10-Beständigkeit und Top-Qualität achten. Von Peter Kamphausen kam der Tip (herzlichen Dank für den Hinweis!), mich an die Spitfirescheune zu wenden, die eine Membran guter Qualität aus aktueller Produktion anbietet:
https://www.spitfirescheune.com/Repsatz ... npumpe-GT6 , die ich dann auch bestellt habe.
Ein weiterer Lieferant ist Classic Carburettors Australia
https://classiccarbs.com.au/ . Hier konnte mir Bram weiterhelfen (BramTR4, auch an ihn herzlichen Dank!).
Soweit meine Erkenntnisse zu Zerlegung und Verschleiß der AC Benzinpumpe.
In Teil 2 wird es dann um die Montage gehen...
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