TR6: "Leistung wird im Kopf gemacht"

[Sascha]

Okay,solche Bilder gibt das nicht oft hier! Viel Spass.... und das ist auch nicht´s für abends beim Bier drüber gesprochen und nächsten morgen dem Zylinderkopf die Kanäle gefräst.
Immer daran denken, was ich aus dem Brennraum raus schleife muss ich beim Planen vom Kopf mehr runter nehmen. Ordentlich aufgespannt und bearbeitet dauert das, dann passt das richtig und macht Spaß, natürlich ist das nicht´s für die Sparfüchse hier, die schauen lieber weg.

Grüsse aus Lüchow

[Fuzzy]

Hübsch
wer hat der hat, wer kann der kann.

Ne CNC Fräsmaschine hat definitiv nicht jeder.
Ein sogenannter 5-Achs-CNC-Kopf ist halt beim Triumph-Kopf eher schwierig.
Außer man hat viel Glück und die Kanäle sind zum Ventilsitz nicht viel versetzt, dann geht das.
Aaaaber das ist halt eher nicht der Normalfall. Und mit einem Versatz bringt die ganze 5-Achs-Bearbeitung nichts >>>Auftragen wäre da hilfreicher.
Aber trotzdem schön, wenn man solche Möglichkeiten hat.

Mir bleibt nur die Möglichkeit ohne CNC zu fräsen. Nach genauerer Betrachtung bringt das aber nicht viel. D.h. ich werde oldschool freestyle daran rumfummeln.

Die Sitze gefallen mir.
Hast du die Auslassventile vergrößert, oder beide?

Bei den Kanälen würde mich interessieren wie viel man am Innenradius weg machen kann ....
Aber bei der unterschiedlichen Qualität der Köpfe ist diese Frage wohl eher nicht zu beantworten.

[Fuzzy]

Hallo,

ich stelle drei Fragen zum Ablauf des Prüfstandslaufes und schon geht hier wieder jemand steil..........komisch.

Peter K. wird das sicher genau erklären können.


Munter Bleiben
Ralf

Mmmmmhhh,
welche bedenken hast du?
Bei der angegebenen Drehzahl um 6000 und etwas über 200km/h kommt das bei z.B. 195/65/15 schon hin.
Keine Ahnung was für Reifen Peter drauf hat. Bei 205/65/15 wäre die Geschwindigkeit zu niedrig oder die Drehzahl zu hoch.
Im zweiteren Fall würde Peters Motor laut Diagramm ja noch früher in die Puschen kommen.

Aber das Ergebnis ist auf jeden Fall beeindruckend.
Und es scheint so, als wäre mit nem Einzeldrosselklappen-Setup, EFI, und giftigeren NWs erstaunliche Ergebnisse möglich.

Mit 2 Vergasern sieht das sicherlich anders aus. Da werden NWs mit starker Überschneidung wahrscheinlich nicht die optimale Wahl sein.
Da fand ich das Ergebnis, das Darock vor einigen Jahren von seinem Vergasermotor mit der PH1 veröffentlicht hat, auch sehr beeindruckend.
Und nicht jeder wird von einem einfachen ZS175 oder SU HS6 Setup abweichen und auf PI, EFI, Webers, ..... umbauen wollen.

In unserem Stammtischumfeld wird demnächst ein Motor mit gemachtem Kopf, 2 HS6 und PH1 260er in Betrieb genommen.
Ein weiterer Motor mit gemachtem Kopf, 2 HS6 und der PH2 280er ist gerade erfolgreich in der Einfahrphase.

Bin gespannt, was da jeweils dabei raus kommt und wie die sich unterscheiden.
Der Aufbau ist bis auf die NW seeeeeehr ähnlich.

[Kamphausen]

Hallo,
wie wurde der Prüfstand mit der Drehzahl des Fahrzeugs abgeglichen ?
Wie hoch wurde die Maschine gedreht ?
Du fährst 3:45 Achse ?

Munter Bleiben
Ralf

1. Drehzahlanzeige des Einspritzcomputers über Handy-App (Shadow Dash MS)
2. Drehzahlbegrenzer ist auf 6300 programmiert ...
3. weiß ich nicht...ist nen originales PI-Diff...

Peter

[Fuzzy]

3. weiß ich nicht...ist nen originales PI-Diff...

Peter

Dann 3,45

Jo,
dann sollte ja alles passen.
Und wir können bald 2 Läufe an einem Sonntag ab 12.00Uhr auf Youtube bewundern.

Weißt du schon welcher Sonntag?

[Fuzzy]

Ab Minute 7.00

[Fuzzy]

Dass der alte Gussklumpen mit dem Opel C20XE von der Literleistung und Liter-Nm nicht mit kommt ok, aber den Porsche 2,5l Motor hat er ja geradezu pulverisiert.
Also offensichtlich alles richtig gemacht.
Und mit etwas Fingerspitzengefühl, Zeit und Geduld beim Abstimmen, könnte ja nochmal ein wenig mehr gehen.

[V8]

Und mit etwas Fingerspitzengefühl, Zeit und Geduld beim Abstimmen, könnte ja nochmal ein wenig mehr gehen.

Da sollte man nicht zu viel erwarten, der Lambdawert war ja nach Meinung des Spezis zu fett und er meinte im unteren Bereich sollte man auf Lambda=0,9 gehen. Nur hat der Motor da schon enormes Drehmoment, die Kurve ist flach, da kommt nicht mehr viel.

Dazu hat es weit vorne in diesem Post hier interessante Diskussionen gegeben, wo man mir erklärt hat, eben dieses Gesetz, daß ein Sauger im Bereich 0.9 bei niedriger Drehzahl und 0.87 bei max Leistung richtig liegt, nicht stimmt. Ich persönlich glaube nicht, daß sich die teuren Prüfstandsläufe lohnen, wenn man gut vorgearbeitet hat, beim EFI sowieso nicht, weil wir da eine komplette Messfahrt mit 20 Messdaten aufzeichnen und später in Ruhe auswerten können.

Später hat sich beim Lancia auch noch eine Meinung des Fachmanns aufgetan, worüber hier früher mal intensiv diskutiert wurde. Diesmal geht's um den anderen Bereich, oberhalb der maximalen Leistung. So um 39 Minuten auf dem Video wurde angeregt, mehr Drehzahl freizugeben und damit hatte der folgende Gang nach dem schalten besseren Anschluss, weil ebenfalls etwas höhere Drehzahl und Leistung anliegt, was sehr positiv bemerkt wurde. Es geht dabei gar nicht darum, unserem Gußklumpen den Hals umzudrehen (dass englische Langhuber keine hohe Dauerdrehzahl mögen kann man überall nachlesen), sondern man kriegt beim durchbeschleunigen ganz andere Werte hin, obwohl der Motor auf dem Papier immer noch die gleiche Leistung hat.

Man muß akzeptieren, daß beim TR6 die Leistung nicht in den Himmel wächst, dazu sind die Voraussetzungen einfach zu schlecht, aber wie man sieht kann man aus dem Motor eine zuverlässige Fahrmaschine machen, die richtig Spaß macht und verbrauchstechnisch immer noch sehr gut dasteht. Erfreulicherweise halten sich dafür die Kosten sogar auch noch im Rahmen. Pleuel und Kolben zb für zusammen knapp 1000 Euro sind in der Branche eher allerunterste Kante.

[Kamphausen]

Und mit etwas Fingerspitzengefühl, Zeit und Geduld beim Abstimmen, könnte ja nochmal ein wenig mehr gehen.

Mir reicht´s....
Ich hatte auch mit "magerer" probiert, dann geht aber schnell die Temperatur hoch...und da ich kein EGT verbaut habe, wollte ich´s nicht drauf ankommen lassen...

Die Kerzen sehen gut aus, Leistung ist in jeder Lebenslage "ausreichend" vorhanden und der verbraucht liegt zwischen 8 und 9 L/100Km

Die Hubraumerweiterung erfolgte ja nur wegen des Motorschadens...Pleuel und Kolben mußten neu....
Und da die H-Schaft-Pleuel für VW-Kolben schon im Regal lagen (Die waren eigentlich für den GT6-Motor gedacht) war´s die günstigere Variante als mit Originalteilen aufzubauen....

O-Kolben: 700,-
O-Pleuel: 450,-

VW-Kolben: 270,-
H-Schaft-Pleuel 350,- (?)

Peter

[Fuzzy]

Wollte damit in keiner Weise sagen, dass da was falsch ist.
Und eigentlich ist es klar, dass du/ihr bei dem beeindruckenden Ergebnis da auf der Straße und ohne Prüfstand schon eine ganze Weile rumgefrickelt habt und da dann nicht mehr viel Luft nach oben bleibt.

Das Teil wird mit der Drehmomentkurve und dem Drehzahlband mit ü200Nm von ca. 1800 - 5800 schon richtig gut gehen und Spaß machen.

Ich hab es schon mal irgendwo geschrieben.
An meinem aktuellen Motor ist nichts gemacht. Außer PI-Verdichtung mit 9,5:1 und (noch) 2 ZS175CD2. Rein subjektiv läuft er nicht schlecht, aber Drehzahlen ...., naja. Irgendwie fühlt es sich so an, als würde Unwucht dagegen arbeiten. Aber durch den Langhuber fühlt sich das trotz den nur ca. 100PS recht kraftvoll an.

Bei einer Probefahrt mit einem ähnlichen 6er, ähnliche Konfiguration, nur PH1, etwas die Kanäle angepasst, aber zusätzlich alles feingewuchtet, originale Pleuel, größtes Originalübermaß mit 060, ohne mechanischen Lüfter, musste ich einfach sagen, dass sich ein gewuchteter Motor trotz ähnlicher Leistung um Welten agiler, spritziger anfühlt.
Wenn jetzt noch leichtere Innereien (Kolben, Pleuel, Schwungscheibe) verbaut sind, wird das subjektiv sicherlich nochmal viel besser. Und das bei gleicher Leistung.

Tja und jetzt noch 70PS mehr, da fliegt sicherlich die Kuh

[seidelswalter]

die Feinwuchtung des Kurbeltriebs hat bei mir schon was gebracht, am meisten hat meiner aber von der Leichterung der Schwungscheibe profitiert, minus 3 kg, dreht deutlich schneller hoch

[Fuzzy]

Ohne "richtig" frisieren, also auch dann wenn man den Motor weitest gehend original machen will, würde ich:
- KW wuchten und nitrieren
- Schwungscheibe erleichtern und wuchten
- Kolben (optimalerw./ggf. VW, Mazda, oder ???) auswiegen und auf gleiches Gewicht bringen.
- Pleuel (optimalerw./ggf. MSR-H-Schaft) auswiegen und auf gleiches Gewicht bringen
- Immer NW-Gasse prüfen lassen, ggf. Lager vom Spiti nachrüsten

Dann ist der Unterbau für alles Mögliche vorbereitet.
Auch in Serienzustand wird er seidenweich laufen und spritziger Drehzahl annehmen.

Kopf:
- Ventilsitze mit 3 Winkel
- Kanäle und Übergänge "smooth" machen
- evtl. auf PI Verdichtung 9,5:1 bringen.

Damit hat man dann aus meiner Sicht einen leicht optimierten Serienzustand, der sicher mehr Freude macht.

Klar, mehr ist immer möglich. Wer Zeit, Geld, Kontakte und/oder die handwerklichen Fähigkeiten hat, der kann natürlich dem Kopf noch viel mehr Beachtung schenken.
Siehe Beiträge

Ich habe mir bei meinem neuen Motor noch Schmiedekolben, ARP-Bolzen für die Hauptlager und ARP-Bolzen für den Z-Kopf gegönnt. Für nen Serienmotor ist das sicherlich quatsch, aber er ist so gut für alle möglichen Spinnereien gerüstet.

Zusammenfassend ergibt sich für mich folgendes Bild:
Mit 2 ZS oder SUs ist wohl bei 140-150 vielleicht max. 160PS Ende Gelände.
Mit Einzeldrosselkkappen (PI, PI-EFI, Weber, Dellorto, ....) sind dann 170 - 190PS möglich.

Klar natürlich je nach NW, Kopfbearbeitung, ...., aber jeweils noch straßentauglich und vernünftig fahrbar.
Wobei die 140-160 ZS/SU-Vergaser-PS wohl deutlich einfacher, unkomplizierter sind und sich die Variante mit Einzeldrosselklappen sicherlich nochmal in einer ganz anderen finanziellen Liga spielt.

Aber Fakt ist, diese Werte sind nicht mit der reinen Montage von Katalogware (NW, Rollenkipphebel, Webervergaser, .....) und nicht ohne zeitintensive Abstimmung erreichbar.

Wobei wir wieder beim Thread-Titel wären "Leistung wird im Kopf gemacht"

[Schnippel]

Hallo
hier mal ein Beispiel aus der Praxis.
Ausgangspunkt TR 6 Maschine mit Original 280er Nockenwelle, Benzineinspritzung/Zündung Trijekt Motormanagement, 64 mm Zentraldrosselklappe
Laufleistung ca 70000 km, Fachfirma für Triumph hat damals den Zylinderkopf bearbeitet. Kolben usw Standard.
(Leider) die Brennräume ausgeschliffen,Kanäle berbeitet, Rennsportventile eingesetzt.

Die Nockenwelle wurde jetzt gewechselt gegen eine 260 Newman, Ventile, Führungen, Ventilfedern getauscht auf Großserien Ventile mit ausgeprägter Tulpenform.
Der Kurvenverlauf bildet die Radleistung und Raddrehmoment ab.
Gut zu erkennen den Drehmomentzuwachs und die Plus Parallele der Leistungskurve.

Munter Bleiben
Ralf


Leistungsmessung Rot Drehmoment Schwarz Leistungkurve RAD
Grün Istzustand vorher

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Ventile aus der Groß Serie mit Schön ausgebildeter Tulpe

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Das war eingesetzt die Guten Penny on a stick Ventile

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