hallo
hab das gleiche problem . ist die hauptursache die Antriebswellen ?
Lastwechselreaktion tr6
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Schnippel
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Hallo
das Problem ist ein Zusammenspiel aus Diff und Antriebswelle.
Vor ca 12 Jahren habe ich folgende Zeilen im TR-Register veröffentlicht.
Munter
Ralf
Selbstlenkende Hinterachse ade (TR 4IRS/5/6)
Test: den TR auf die Hebebühne oder Grube. Handbremse voll angezogen.(Vorderräder bei Grubentest zulegen).Helfer/in sitzt im TR .Motor starten 1.Gang einlegen Kupplung langsam kommen lassen. Wir beobachten unter dem TR das Diff. Und was sehen wir ?Das ganze Diff dreht sich in seiner Aufhängung. Aber ausschließlich in den Hinteren .Bei meinem TR waren es über 10 mm !! Und das ist der Grund warum nur immer die vorderen Diffaufhängungen ausreißen. Ursache unterschiedliche Aufhängungen. Vorne die relativ harte mit den großen Unterlegscheiben die auf die Gummis eine hohe Vorspannung erzeugt .Wenn man sich mit rund 80 KG an das Diff. hängt gibt es nach, aber nur an den hinteren Böcken. Was passiert nun im normalem Fahrbetrieb. Das Drehmoment kommt über die Kardanwelle in das Diff. Die hintere Aufhängung, da weicher gibt nach, also kommt der größte Teil der Kraft auf die vordere Aufhängung und die gibt dann irgendwann nach .Knack. Auf dieses Problem bin ich gestoßen nachdem mein TR auch durch Einbau von Wundergummis nicht ruhiger auf der Straßen (Lastwechsel) wurde .Dreht sich das Diff. in der Aufhängung ,zieht es auch an den Halbwellen. Es macht ja dabei einen gewissen Weg. Und die Halbwellen müssen folgen . Durch die Last beim Beschleunigen geben die Schiebestücke nicht sofort frei, aber die Gummis an den Dreieckslenkern .Und das spüren wir unter uns als leichte Fahrtrichtungsänderung, weil sich die Spur kurzzeitig verändert .
Gegenmaßnahme: Man baut einen Anschlag unter die hintere Aufhängung. Das kann so aussehen ,dass eine größere Unterlegscheibe (Dreherei) verwendet wird auf der vier kleine Stützeisen aufgeschweißt werden .Es geht auch ein starkes Flacheisen .Die Abstützung sollte neben den Schrauben an der breitesten Stelle des Steges sein .Sicher geht es auch wenn man direkt auf die Schrauben abstützt. Abstand ca 3 mm. Das reicht für das Diff zum Arbeiten. Die Wirkung ist sagenhaft, die Achse ist RUHIG, vorbei mit dem Eiertanz. Durch die Ruhigstellung des Diff entlastet man natürlich auch die Kreuzgelenke Halbwellen und Radlager.
das Problem ist ein Zusammenspiel aus Diff und Antriebswelle.
Vor ca 12 Jahren habe ich folgende Zeilen im TR-Register veröffentlicht.
Munter
Ralf
Selbstlenkende Hinterachse ade (TR 4IRS/5/6)
Test: den TR auf die Hebebühne oder Grube. Handbremse voll angezogen.(Vorderräder bei Grubentest zulegen).Helfer/in sitzt im TR .Motor starten 1.Gang einlegen Kupplung langsam kommen lassen. Wir beobachten unter dem TR das Diff. Und was sehen wir ?Das ganze Diff dreht sich in seiner Aufhängung. Aber ausschließlich in den Hinteren .Bei meinem TR waren es über 10 mm !! Und das ist der Grund warum nur immer die vorderen Diffaufhängungen ausreißen. Ursache unterschiedliche Aufhängungen. Vorne die relativ harte mit den großen Unterlegscheiben die auf die Gummis eine hohe Vorspannung erzeugt .Wenn man sich mit rund 80 KG an das Diff. hängt gibt es nach, aber nur an den hinteren Böcken. Was passiert nun im normalem Fahrbetrieb. Das Drehmoment kommt über die Kardanwelle in das Diff. Die hintere Aufhängung, da weicher gibt nach, also kommt der größte Teil der Kraft auf die vordere Aufhängung und die gibt dann irgendwann nach .Knack. Auf dieses Problem bin ich gestoßen nachdem mein TR auch durch Einbau von Wundergummis nicht ruhiger auf der Straßen (Lastwechsel) wurde .Dreht sich das Diff. in der Aufhängung ,zieht es auch an den Halbwellen. Es macht ja dabei einen gewissen Weg. Und die Halbwellen müssen folgen . Durch die Last beim Beschleunigen geben die Schiebestücke nicht sofort frei, aber die Gummis an den Dreieckslenkern .Und das spüren wir unter uns als leichte Fahrtrichtungsänderung, weil sich die Spur kurzzeitig verändert .
Gegenmaßnahme: Man baut einen Anschlag unter die hintere Aufhängung. Das kann so aussehen ,dass eine größere Unterlegscheibe (Dreherei) verwendet wird auf der vier kleine Stützeisen aufgeschweißt werden .Es geht auch ein starkes Flacheisen .Die Abstützung sollte neben den Schrauben an der breitesten Stelle des Steges sein .Sicher geht es auch wenn man direkt auf die Schrauben abstützt. Abstand ca 3 mm. Das reicht für das Diff zum Arbeiten. Die Wirkung ist sagenhaft, die Achse ist RUHIG, vorbei mit dem Eiertanz. Durch die Ruhigstellung des Diff entlastet man natürlich auch die Kreuzgelenke Halbwellen und Radlager.
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tr_tom
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Hallo Ralf,Schnippel hat geschrieben:
...
Gegenmaßnahme: Man baut einen Anschlag unter die hintere Aufhängung. Das kann so aussehen ,dass eine größere Unterlegscheibe (Dreherei) verwendet wird auf der vier kleine Stützeisen aufgeschweißt werden .Es geht auch ein starkes Flacheisen...
gibt es von deiner "Maßnahme" auch ein Foto zur Verdeutlichung?
Gruss
Thomas
» Carpe diem - nutze den Tag... «
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V8
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Das Bild im Triki zeigt eine Mutter, die nicht korrekt aufgeschraubt ist.
Das Gewinde müßte min. zwei Gewindegänge aus der selbstsichernden
Mutter schauen. Also wird man nicht umhin kommen, die Unterlegscheibe
in Form eines Salinos selber zu fertigen, weil der Bolzen zu kurz ist.
Allerdings haben diejenigen in meinem Bekanntenkreis, die das Mal
gebaut haben, wieder zurück gerüstet.
Das Problem ist auch nicht allein das wandern des Diff nach unten,
was durch diesen Trick recht ruppig begrenzt wird, sondern beim
abbremsen mit dem Motor auch das Wandern nach oben, was bei dieser
Lösung gar nicht korrigiert wird, aber viel heftiger ausfallen kann.
Beim Abbremsen mit dem Motor wird an den vorderen Stehbolzen
gezogen und dazu das Diff verdreht. Dies geschieht nicht kontinuierlich,
sondern das Diff kann zunächst in den zu weichen hinteren Diffgummis
nach oben wandern und dann abrupt gebremst gegen den Halter schlagen
und enorme ruckartige Zugkräfte auf den vorderen Bolzen übertragen.
Deswegen reißen die vorderen Bolzen ab und nicht die hinteren!
Die Lösung muss also sein, das gesamte Diff an allen Lagern ausreichend
fest zu halten, aber gleichzeitig etwas Silentdämpfung einzubauen, damit
es sich nicht anhört, als ob jemand hinten am Auto mit der Flex arbeiten
würde. Wo Bewegung ist, kann das Diff arbeiten und ruckartig die
Befestigung, aber auch das Fahrwerk (über)fordern.
Also besser die hinteren Silentblöcke überarbeiten, dass sie so stramm
wie die vorderen arbeiten oder sogar alle vier Silente passend zueinander
noch strammer als Serie wählen.
Mit den homokinetischen Wellen ist der Klemmeffekt auf das Fahrwerk
minimiert, mit einer leichten Schwungscheibe wird bei der Motorbremse
weniger Belastung auf die Haltebolzen ausgeübt und der Königsweg ist
das BMW Diff, weil das viel schmaler baut und dabei die Antriebswellen
deutlich länger ausfallen können und so alle Winkel und Verschiebewege
der Antriebswellen deutlich geringer werden.
Das Gewinde müßte min. zwei Gewindegänge aus der selbstsichernden
Mutter schauen. Also wird man nicht umhin kommen, die Unterlegscheibe
in Form eines Salinos selber zu fertigen, weil der Bolzen zu kurz ist.
Allerdings haben diejenigen in meinem Bekanntenkreis, die das Mal
gebaut haben, wieder zurück gerüstet.
Das Problem ist auch nicht allein das wandern des Diff nach unten,
was durch diesen Trick recht ruppig begrenzt wird, sondern beim
abbremsen mit dem Motor auch das Wandern nach oben, was bei dieser
Lösung gar nicht korrigiert wird, aber viel heftiger ausfallen kann.
Beim Abbremsen mit dem Motor wird an den vorderen Stehbolzen
gezogen und dazu das Diff verdreht. Dies geschieht nicht kontinuierlich,
sondern das Diff kann zunächst in den zu weichen hinteren Diffgummis
nach oben wandern und dann abrupt gebremst gegen den Halter schlagen
und enorme ruckartige Zugkräfte auf den vorderen Bolzen übertragen.
Deswegen reißen die vorderen Bolzen ab und nicht die hinteren!
Die Lösung muss also sein, das gesamte Diff an allen Lagern ausreichend
fest zu halten, aber gleichzeitig etwas Silentdämpfung einzubauen, damit
es sich nicht anhört, als ob jemand hinten am Auto mit der Flex arbeiten
würde. Wo Bewegung ist, kann das Diff arbeiten und ruckartig die
Befestigung, aber auch das Fahrwerk (über)fordern.
Also besser die hinteren Silentblöcke überarbeiten, dass sie so stramm
wie die vorderen arbeiten oder sogar alle vier Silente passend zueinander
noch strammer als Serie wählen.
Mit den homokinetischen Wellen ist der Klemmeffekt auf das Fahrwerk
minimiert, mit einer leichten Schwungscheibe wird bei der Motorbremse
weniger Belastung auf die Haltebolzen ausgeübt und der Königsweg ist
das BMW Diff, weil das viel schmaler baut und dabei die Antriebswellen
deutlich länger ausfallen können und so alle Winkel und Verschiebewege
der Antriebswellen deutlich geringer werden.
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V8
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Es kommen noch ganz viele andere Ursachen in Betracht.
Ausser den serienmäßgigen Schwachpunkten wie der
Differentialaufhängung und der Klemmneigung der Schiebestücke
gibt es umfangreiche Verschleißursachen am TR wie alle
Gummilager, Stoßdämpfer und die Radlager und natürlich
die hausgemachten Problemchen wie zu kurze oder ungleiche
Federn oder "getunte" Stoßdämpfer.
Letztlich sollten alle Räder die richtige Geometrie haben
und das scheinbare lenken der Hinterachse kann sogar
vorn an den Rädern seine Ursache haben.
Also viele Möglichkeiten, die ein Spezialist sicher schneller
untersuchen kann, aber letztlich muss man Punkt für Punkt
abarbeiten, den Fehler finden und ggf. reparieren.
Ich kann nur dazu sagen, dass ein ordentliches TR Fahrwerk
einem modernen Auto fast ebenbürtig ist und man damit
sowohl über 200 Km/h ohne Schwitzehändchen fahren kann
als auch eine schnelle Runde auf dem Nürburgring erlaubt,
die sogar noch Spass macht.
Ausser den serienmäßgigen Schwachpunkten wie der
Differentialaufhängung und der Klemmneigung der Schiebestücke
gibt es umfangreiche Verschleißursachen am TR wie alle
Gummilager, Stoßdämpfer und die Radlager und natürlich
die hausgemachten Problemchen wie zu kurze oder ungleiche
Federn oder "getunte" Stoßdämpfer.
Letztlich sollten alle Räder die richtige Geometrie haben
und das scheinbare lenken der Hinterachse kann sogar
vorn an den Rädern seine Ursache haben.
Also viele Möglichkeiten, die ein Spezialist sicher schneller
untersuchen kann, aber letztlich muss man Punkt für Punkt
abarbeiten, den Fehler finden und ggf. reparieren.
Ich kann nur dazu sagen, dass ein ordentliches TR Fahrwerk
einem modernen Auto fast ebenbürtig ist und man damit
sowohl über 200 Km/h ohne Schwitzehändchen fahren kann
als auch eine schnelle Runde auf dem Nürburgring erlaubt,
die sogar noch Spass macht.
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gelpont19
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Andreas - jetz mach den Kollegen mal nich so viel Angst...
Also - wenn ich mit meinem "alten" Fahrwerk vom Gas ging (vor einer Kurve) war vielleicht ein minimaler Versatz drin, den aber ein mässig bis guter Fahrer ignorieren konnte. In der Kurve soll man eh nich vom Gas gehen, sondern bei einem heckgetriebenen Fzg Gas geben, das stabilisiert die Fahrt in der Kurve...
Das man Untersteuern gelernt haben muss, weiss jeder Käferfahrer (Heckmotor, Heckantrieb) Das beim TR geradezu idiotensicher. Bei nem gemachten Fahrwerk wird diese Situation noch mehr beherschbar weil das Heck wirklich kontrolliert ausbricht und bis zu einem großen Fehlwinkel (jedenfalls größer als beim Käfer) wieder korrigierbar ist.
Empfehle in dem Zusammenhang Kurse bei Ralf Marquadt (ADAC) oder das was Ralf Schnittker gerade anbietet....
Mir jedenfalls hat weder die Umrüstung auf PU noch die neuen Wellen vom Zeller geholfen höhere Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen... aber ich bin ja schon alt und einigermassen deppert....
Meine letzte Optimierung steht jetz an... PUs für´s Diff und ne Verstärkung der Halterung einbauen... bin gespannt, ob´s das wirklich bringt.
Hier am Niederrhein überhole ich oft moderne Karren in langgestreckten Kurven ohne auch nur das kleinste Gefühl von Unsicherheit, aber vielleicht sparen die ja nur Sprit.
Zum wahren Test über die eigenen Fähigkeiten - sowie des Karren empfehle ich das Hinterherfahren von pi_power in der Eifel. Da merkt man dann sehr schnell, woran es hapert - Mensch oder Maschine...
win
Also - wenn ich mit meinem "alten" Fahrwerk vom Gas ging (vor einer Kurve) war vielleicht ein minimaler Versatz drin, den aber ein mässig bis guter Fahrer ignorieren konnte. In der Kurve soll man eh nich vom Gas gehen, sondern bei einem heckgetriebenen Fzg Gas geben, das stabilisiert die Fahrt in der Kurve...
Das man Untersteuern gelernt haben muss, weiss jeder Käferfahrer (Heckmotor, Heckantrieb) Das beim TR geradezu idiotensicher. Bei nem gemachten Fahrwerk wird diese Situation noch mehr beherschbar weil das Heck wirklich kontrolliert ausbricht und bis zu einem großen Fehlwinkel (jedenfalls größer als beim Käfer) wieder korrigierbar ist.
Empfehle in dem Zusammenhang Kurse bei Ralf Marquadt (ADAC) oder das was Ralf Schnittker gerade anbietet....
Mir jedenfalls hat weder die Umrüstung auf PU noch die neuen Wellen vom Zeller geholfen höhere Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen... aber ich bin ja schon alt und einigermassen deppert....
Meine letzte Optimierung steht jetz an... PUs für´s Diff und ne Verstärkung der Halterung einbauen... bin gespannt, ob´s das wirklich bringt.
Hier am Niederrhein überhole ich oft moderne Karren in langgestreckten Kurven ohne auch nur das kleinste Gefühl von Unsicherheit, aber vielleicht sparen die ja nur Sprit.
Zum wahren Test über die eigenen Fähigkeiten - sowie des Karren empfehle ich das Hinterherfahren von pi_power in der Eifel. Da merkt man dann sehr schnell, woran es hapert - Mensch oder Maschine...
win
Gedanken hüpfen wie Flöhe von einem Menschen auf den anderen. Aber sie beißen nicht alle
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V8
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Das sollte keine Angst machen, sondern war eher einen Antwort auf die
Frage nach möglichen Ursachen für ein bockiges Fahrwerk.
Robert, der da ja viel mehr Input diesbezüglich kriegt, hat mir Mal
erzählt, dass sie oft nach einer Fahrwerksoptimierung/-reparatur den
Eigner zu einer Probefahrt ausführen, um zu zeigen was das Auto jetzt
kann und das dies oftmals ein gewaltiger Unterschied zu vorher ist.
Ich finde ein möglichst perfektes Fahrwerk incl. Reifen bringt zusätzliche
Sicherheit, ob man das nun oft abverlangt oder nicht und egal ob man
schnell fährt oder meist nur cruist oder ein schlechter oder guter Fahrer
ist. Jeder profitiert davon!
Es kommt auch für den ruhigen Fahrer eventuell Mal der Punkt, wo man
(unerwartet) an die Grenzen geht und da ist es gut, wenn die hoch
(genug) liegen und auch der schnelle Fahrer am Limit wird geschont,
wenn das Auto nur die üblichen Reaktionen auf den Straßenverlauf zeigt
und nicht zusätzlich ein Eigenleben präsentiert.
Die Trainings dienen wiederum dem zweiten Schwachpunkt in der Kette,
dem Menschen. Geb Dir Recht, auch der sollte fit sein bzw. fit gemacht
werden und wenn die Hürden für so ein Training niedrig sind ist das gut,
weil Leute kommen, die sich sonst nicht trauen würden.
Frage nach möglichen Ursachen für ein bockiges Fahrwerk.
Robert, der da ja viel mehr Input diesbezüglich kriegt, hat mir Mal
erzählt, dass sie oft nach einer Fahrwerksoptimierung/-reparatur den
Eigner zu einer Probefahrt ausführen, um zu zeigen was das Auto jetzt
kann und das dies oftmals ein gewaltiger Unterschied zu vorher ist.
Ich finde ein möglichst perfektes Fahrwerk incl. Reifen bringt zusätzliche
Sicherheit, ob man das nun oft abverlangt oder nicht und egal ob man
schnell fährt oder meist nur cruist oder ein schlechter oder guter Fahrer
ist. Jeder profitiert davon!
Es kommt auch für den ruhigen Fahrer eventuell Mal der Punkt, wo man
(unerwartet) an die Grenzen geht und da ist es gut, wenn die hoch
(genug) liegen und auch der schnelle Fahrer am Limit wird geschont,
wenn das Auto nur die üblichen Reaktionen auf den Straßenverlauf zeigt
und nicht zusätzlich ein Eigenleben präsentiert.
Die Trainings dienen wiederum dem zweiten Schwachpunkt in der Kette,
dem Menschen. Geb Dir Recht, auch der sollte fit sein bzw. fit gemacht
werden und wenn die Hürden für so ein Training niedrig sind ist das gut,
weil Leute kommen, die sich sonst nicht trauen würden.
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TR_6000
- gehört zum Inventar
- Beiträge: 938
- Registriert: 18.08.2004, 23:00
- Wohnort: Schwetzingen
- Kontaktdaten:
Hallo,
die Ursachen der oben beschriebenen Lastwechselreaktion sind ja hinreichend erörtert.
Zudem ist die TR-Hinterachse mit ein paar Schwachpunkten versehen. Das Diff ist recht breit, weshalb die Antriebswellen kurz sein müssen. Die Bewegungen, die die HA in vertikaler Richtung macht sind enorm. Jeder kennt das Einknicken beim Anfahren. Das ist konstruktionsbedingt und auch deshalb sind große Verschiebewege in den Antriebswellen notwendig und auch die Kreuzgelenke werden wegen stärken Verschränkungswinkeln stark gefordert. Dann kommen "eingestellte" Stürze von -3 Grad und mehr hinzu...
Jedenfalls ist das Klemmen der Schiebestücke verantwortlich.
Das Diff kann man mit entsprechenden PU's, die es auch in unterschiedlichen Shore-Härten gibt, strammer aufhängen. Der Nachteil: PU hat eine geringere Dämpfungswirkung als die originalen Metallastik-Gummis. D.h. Schwingungen aus dem Diff werden stärker übertragen.
Und die Bolzen am Rahmen müssen in guten Zustand sein.
Andreas: stimmt, wenn wir Fahrwerke überholt haben, zeigen wir unseren Kunden gerne, was sie nun alles mit ihrem TR anstellen können, ohne die Kontrolle zu verlieren. Die wenigstens werden jemals so fahren. Es geht einzig um die Sicherheit und die Reserven die man nun hat, aber hoffentlich nie braucht. Zudem ist ein fast-road-TR nur dann einer - das ist unsere Meinung - wenn er sich leicht und entspannt fahren lässt, mit 2 Fingern...manchmal 3!
Wenn man die Gänge nicht reinquälen muss, die Bremse gut dosierbar und gefühlvoll funktioniert und die Lenkung einfach (jedenfalls beim Fahren, nicht rangieren) und exakt anspricht.
Eine brettharte Kiste, die ein eigenwilliges Lenkverhalten hat, um Ecken gezwungen werden will, bei der die Kupplung beidfüßig getreten werden muss, kann keinen Spaß machen und nach 2 Stunden ist man platt.
Gruß
Robert
die Ursachen der oben beschriebenen Lastwechselreaktion sind ja hinreichend erörtert.
Zudem ist die TR-Hinterachse mit ein paar Schwachpunkten versehen. Das Diff ist recht breit, weshalb die Antriebswellen kurz sein müssen. Die Bewegungen, die die HA in vertikaler Richtung macht sind enorm. Jeder kennt das Einknicken beim Anfahren. Das ist konstruktionsbedingt und auch deshalb sind große Verschiebewege in den Antriebswellen notwendig und auch die Kreuzgelenke werden wegen stärken Verschränkungswinkeln stark gefordert. Dann kommen "eingestellte" Stürze von -3 Grad und mehr hinzu...
Jedenfalls ist das Klemmen der Schiebestücke verantwortlich.
Das Diff kann man mit entsprechenden PU's, die es auch in unterschiedlichen Shore-Härten gibt, strammer aufhängen. Der Nachteil: PU hat eine geringere Dämpfungswirkung als die originalen Metallastik-Gummis. D.h. Schwingungen aus dem Diff werden stärker übertragen.
Und die Bolzen am Rahmen müssen in guten Zustand sein.
Andreas: stimmt, wenn wir Fahrwerke überholt haben, zeigen wir unseren Kunden gerne, was sie nun alles mit ihrem TR anstellen können, ohne die Kontrolle zu verlieren. Die wenigstens werden jemals so fahren. Es geht einzig um die Sicherheit und die Reserven die man nun hat, aber hoffentlich nie braucht. Zudem ist ein fast-road-TR nur dann einer - das ist unsere Meinung - wenn er sich leicht und entspannt fahren lässt, mit 2 Fingern...manchmal 3!
Wenn man die Gänge nicht reinquälen muss, die Bremse gut dosierbar und gefühlvoll funktioniert und die Lenkung einfach (jedenfalls beim Fahren, nicht rangieren) und exakt anspricht.
Eine brettharte Kiste, die ein eigenwilliges Lenkverhalten hat, um Ecken gezwungen werden will, bei der die Kupplung beidfüßig getreten werden muss, kann keinen Spaß machen und nach 2 Stunden ist man platt.
Gruß
Robert
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pi_power
- ORGA-Team Mosel
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- Registriert: 11.02.2008, 00:00
- Hat sich bedankt: 31 Mal
- Danksagung erhalten: 157 Mal
…sollten wir mal wieder machen. Ich muss selber noch was testen, bevor es am 29.06. auf den Ring geht.gelpont19 hat geschrieben:Zum wahren Test über die eigenen Fähigkeiten - sowie des Karren empfehle ich das Hinterherfahren von pi_power in der Eifel. Da merkt man dann sehr schnell, woran es hapert - Mensch oder Maschine...
win
Hauptsache Frisur hält!