Optimaler Zündkurve

[roulli]

Hallo,

hat schon jemand die Zündkurve auf dem Prüfstand optimal angepassen lassen?
Ich frage deshalb, weil die Theorie ja besagt, dass bei guten Brennräumen und Brennraumbefüllung, weniger Vorzündung erforderlich ist als bei schlechten Brennräumen, weil die Flammenfront sich schneller ausbreiten kann.

Wenn jetzt die Füllung beim TR6 verbessert wird durch NW, durch Freimachen um das Einlassventil, durch Optimierung der Kanäle und Anpassung der Kollektor-Dichtung und des Kollektors, wenn die Kompression hochgesetzt wird und die Zündungenergie (z.B durch eine Hochleistungsspule oder Megajolt) erhöht wird, dann breitet sich die Flammenfront ja schneller aus. Demnach müsste ja auch die Vorzündung vermindert werden.

Die meisten Leute, inkl. mir, tendieren aber bei einem optimierten Motor und einer frei programmierbaren Zündung dazu die Vorzündung zu erhöhen, selbstverständlich ohne dass der Motor klingelt.

Konnte jemand diesen oder jenen Sachverhalt bei enem Prüfstandslauf verfolgen?

Welche Tendenz ist denn jetzt richtig?

Gruss
Patrick

[Gyula]

Die meisten Leute, inkl. mir, tendieren aber bei einem optimierten Motor und einer frei programmierbaren Zündung dazu die Vorzündung zu erhöhen, selbstverständlich ohne dass der Motor klingelt.

Konnte jemand diesen oder jenen Sachverhalt bei enem Prüfstandslauf verfolgen?

Welche Tendenz ist denn jetzt richtig?

Gruss
Patrick

Hi!
Ich kenne eigentlich niemanden, der in diesem Fall die Vorzündung erhöht.
Damit würde man dem Motor nichts Gutes tun.

Ich habe seinerzeit meine Fleihkarftregelung auf dem Prüfstand angepasst und die max. Vorzündung bei 28° begrenzt.


rote Kurve, noch im Vergleich mit den Kurven der "alten 123"



In der Zwischenzeit werden ja auch programmierbare Zündanlagen eingesetzt. Aber die Vorzündung im Vergleich zum ungetunten Zustand zu erhöhen, kenne ich bei unseren TR6 nicht.

Gyula

[gelpont19]

...das mit Kurve 8 war nur am Anfang. Hab dann sehr schnell Marc´s Einstellung übernommen und die ganze Zeit gefahren. Damit ging die Karre schon wirklich gut. 9.5 : 1 (ausgelitert); Kent 280°; rote Bosch mit 4-pol ZK.

Mit der tune hab ich jetzt die O. Zündkurve vom PI drinne. 2. Kurve temp. erst auf 5° - dann auf 10° mit der typischen Begrenzung - Mapping auf 1200 und bei -0,15 bar bis - 0,10 bar gegen null.



Auch beim direkten Umschalten auf "mit" bzw. "ohne" advanced vacuum habe ich beim Beschleunigen keinen Unterschied gemerkt. Mag an der NW und deren Überschneidung liegen. Wenn ich beim Schnippel auf´m Prüfstand bin, kann man das nochmal dokumentieren.
Allerdings meine ich gegnüber der "festen" Kurve 2 einen Unterschied im unteren Drehzahlbereich zu bemerken, aber nur minimal...
Bis dahin fahre ich ohne "advanced" - möchte nich durch zu viel Frühzündung den Motor verärgern....

win

[roulli]

hier ist meine Momentane Kurve. Wichtig, jeweils immer 3° subtrahieren, durch Ungenauigkeit des VR Sensors.
Vergleichen sollte man die 100% Linie mit euren Linien. Hier ist die Drosselklappe 100% offen.
Bei 0% ist die DK zu, zwischen den Linien wir interpoliert.

Ist auf den ersten Blick ähnlich wie Gyula's Zündkurve.

Fakt ist dass aber niemand die maximale Verstellung, bei "gemachtem" Motor von 28° auf zB 24° runtersetzt.
Es wäre mal interessant den Einfluss dieser Maximalverstellung auf dem Leistungsprüfstand zu analysieren.

Patrick

[Gyula]

Hi!

Ich denke es wäre zuerst einmal hilfreich zu wissen, was deine Ausgangsbasis war.

Hattest du eine 95 - 105 PS, eine 123 PS, oder eine 143 PS Maschine als Ausgangsbasis und welche Konfiguration hast du jetzt
Weiters zeigst du jetzt eine Mapping, die wohl von einer frei programmierbaren Zündkurve, ev. mit DK - Poti ausgeht?

Also bitte deklariere zuerst einmal, worüber diskutiert werden soll.

Gyula

[Willi]

Ich habe das Thema von SP1500 (Verstellkurve 123PS) der Übersichtlichkeit wegen in den Bereich Elektrik als eigenes Thema verschoben.

Willi