Willi hat geschrieben:Der 41501 Verteiler war in den Autos ab CR1 (123 PS) verbaut. Er hat folgende Verstellcharakteristik:
800 U/min. 0-1 Grad
1200 U/min. 2.5-4.5 Grad
1600 U/min. 6-8 Grad
2400 u/min. 13-15 Grad
Grundeinstellung statisch: 11 Grad vor OT.
Warum das Internet durchsuchen? Das hat man im Kopf....
Willi
PS: 3972 ist das Herstellungsdatum 39 KW 1972.
Hi!
Willi, wo hast du die Daten für die 41501 her, oder sind das NW - Grade?
Ich finde die 41501 nur eingetragen für den TR250.
Laut meinem WHB, welches nur bis 72' geht gibt es aber kein Vergasermodell, das nur 7-8° (NW) verstellt.
Das heißt aber nicht, dass der Verteiler nie im 123 PS PI verbaut wurde.
Also, vielleicht kannst du das aufklären?
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
Diff Aufhängung verstärkt - Farbe carmin red - Dayton Speichen - Autoradio Blaupunkt Köln
Gyula hat geschrieben:Willi, wo hast du die Daten für die 41501 her, oder sind das NW - Grade?
Ich finde die 41501 nur eingetragen für den TR250.
Laut meinem WHB, welches nur bis 72' geht gibt es aber kein Vergasermodell, das nur 7-8° (NW) verstellt.
Das heißt aber nicht, dass der Verteiler nie im 123 PS PI verbaut wurde.
Also, vielleicht kannst du das aufklären?
Meine Quelle ist das letzte offizielle WHB des TR 4-6 (incl. TR250), das "Repair Operation Manual", Publication Part No. AKM3646, herausgegeben von der "Service Division Rover Triumph Leyland UK Limited", Coventry, England, erschienen 1977. Demnach ist der 41501 nie in den TR250 eingebaut worden. Es gibt für die Vergaserversionen von TR250 und TR6 abhängig von der Fg. # insgesamt sieben Verteiler. Wenn Du mir eine Fg. Nr. nennst such ich Dir den Typ und die Verstelldaten heraus.
Die angegebenen Daten sind reine Daten der Fliehkraftverstellung für eine bestimmte Motordrehzahl (ausdrücklich erwähnt: "Crankshaft revs/min"). Für die 41501 wären die max. Fliehkraftverstellung 13-15 Grad plus statische Grundeinstellung 11 Grad. Maximale Gesamtverstellung bei 2400 U/min also 24- 26 Grad. Bei den Vergasermodellen kommt natürlich noch die Unterdruckverstellung (advance und eventuell retard) dazu.
Willi
If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.
Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.
Hallo zusammen,
habe die Zündung nun im Leerlauf ca. 800 UpM auf 11 Grad vOT justiert, und die Vergaser nochmals neu eingestellt. Die Karre läuft nun ganz ordentlich, eine Co- oder HC-Messung lasse ich am Freitag bei einem Freundlichen machen. Vermutlich werden aber die HC-Werte wieder viel zu hoch sein....das würde auch erklären, warum es hinter dem TR immer so übel nach Abgasen sinkt....
Nochmals zum Nachtrag: ich habe keine Unterdruckverstellung, die Fliehkraftgewichte haben jeweils eine 7 eingestanzt.
Du solltest mit der aktuellen Einstellung, deiner Nocke und den Vergasern jetzt locker HC Werte um 400-600 erreichen. CO bei 2.5-4% ... an irgendeinem Punkt sinkt der HC Wert. Lass dich überraschen.
Die Zündkurve von deinem 7° Verteiler ist natürlich einwenig dürftig für die 256° Nockenwelle mit Vergaser
Du kannst jetzt auf die Suche nach einem Verteiler von einem Vergaser gehen der 13° Gewichte verbaut hat und am besten noch zwei Unterdruckdosen. Dann kannst du das Vacuum Advance auch nutzen.
Aber nur wenn du nach noch etwas mehr Leistung strebst.
Hallo Bernhard,
tja, das hätte ich mir auch so gewünscht, dass ich alles auf HC von 400-600 und CO bei 2,5-5 eingestellt bekomme. Am Freitag ist der Versuch in der Werkstatt mit einem ordentlichen Abgas-Tester erneut gescheitert. Der HC bleibt im Leerlauf immer über 2000. Daher stinkt es auch so nach Kraftstoff. Interessanterweise sinkt der HC bei einer Drehzahl über 2000 UpM dann auf ein erträgliches Niveau ab. Bei der Fehlersuche wurde auch die gesamte Zündung durchgemessen, und siehe da, das Kabel von Klemme 15 am Zündschloss auf die Zündspule ist extrem schwach auf der Brust. Zuerst dachten wir, die Zündspule sei es, aber bei Überbrückung mit einem Kabel direkt von der Batterie, waren die Werte wieder okay. Nun würde ich das Kabel tauschen (lassen), und dann nochmals die Abgaswerte testen. Die Zündung ist nun auf 12° vOT, und die Fliehgewichte im Verteiler passen auch. Wenn das neue Kabel keine Besserung bringt, muss weiter geforscht werden. Ich würde dann mal den Deckel von der Steuerkette abnehmen, und die kontrollieren, ob die Steuerzeiten passen. Wenn das auch nicht fruchtet, muss wohl doch mal der Kopf ab....schade, wollte ich mir eigentlich zu Beginn der Saison ersparen.
Es bleibt also ein Problem des schlechten Leerlauf-Verhaltens.....
Wenn einer noch eine glorreiche Idee hat, bitte posten....
Pass auf mit dem Kabel! Eventuell ist es defekt aber es gibt zündanlagen wo die Spannung an der Spule über ein widerstandskabel absichtlich reduziert wird. Vor allem die späteren tr6 haben das alle. Es besteht die Gefahr die spule zu frittieren!
Wenn die abgaswerte allerdings mit mehr zündenergie deutlich besser werden sieht es aus als wäre da etwa nicht ok.
Was zeigt der abgastester noch an? O2/lambda wäre interessant. Obwohl dies natürlich mit Co korreliert.
Auf was für einen Co wert bringst du den Motor? Falls der nicht unter 4% geht würde ich den benzindruck kontrollieren und schauen ob die Vergaser evtl überlaufen. Genau deinen Effekt hatte ich als bei meiner benzinpumpe zu wenig Dichtung verbaut war. Dadurch war der benzindruck zu hoch und die Vergaser wurden geflutet. Über 2000 ging's, darunter nicht. Keine Chance.
Die dichtungsdicke bestimmt den Abstand zum Block und damit den pumpenhub. Ergo den benzindruck. Gilt natürlich nur für die mechanische Pumpe.
Das Problem des Überlaufens kann aber auch eine elektrische verursachen.
Uli, hast du denn die Nadeln jetzt richtig in die Kolben (Schieber) montiert?
Du hast doch gefederte Düsennadeln verbaut (BAM)?
......siehe meinen Hinweis weiter oben.
Wenn das nicht stimmt, haut deine Grundeinstellung mit den 1.5 mm nicht hin....
Wenn du den Co Tester das nächste mal anhängst, bitte zuerst einmal den Leerlauf einstellen. Dann den CO Wert auf beiden Vergasern gleichmäßig! von zu mager (~ 1%) in Richtung zu fett stellen und dabei beobachten, wann der niedrigste HC - Wert erreicht wird. Den Leerlauf dabei immer im Auge behalten und nachstellen. Zwischendurch immer wieder den Motor für einige Sekunden hochdrehen.
So findest du den niedrigsten HC Wert bei Leerlauf (~ 850 rpm).
Ich gehe einmal davon aus, dass dabei der Zündzeitpunkt bei etwa 12° voT steht. Die Vergaser ziehen keine Falschluft an der Drosselklappenwelle oder bei den Dichtungen.
Das kann man mit Startpilot/ Bremsenreiniger prüfen indem man gezielt die verdächtige Stelle ansprüht. Verändert sich die Drehzahl, so ist etwas undicht.
Wenn du die Leerlaufdrehzahl zu niedrig hast, steigt der HC -Wert, steigerst du die Leerlaufdrehzahl, so sinkt der HC - Wert!
Bei ~850 rpm ist der niedrigste HC Wert einzustellen, dabei wirst du einen CO-Wert zwischen 3 - 6% haben.
Wenn du weniger Vorzündung gibst, dann sinkt der HC Wert signifikant, wenn du mehr Vorzündung gibst, dann steigt der HC Wert ebenfalls signifikant.
Beachte, dass der niedrigere HC - Wert bei den Ami Autos im Leerlauf bei einem Zündzeitpunkt von 4° noT erreicht wird.
Das wird bei 12° voT, so wie die meisten von uns das einstellen, nicht gehen!
Der HC - Wert liegt bei einer 256° NW niedriger, je nach Abstimmung, aber i.d.R. deutlich unter 1000 ppm (manche unter 600 ppm).
Bei einer 280° NW kommst du unter 2000 ppm kaum weg!
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
Diff Aufhängung verstärkt - Farbe carmin red - Dayton Speichen - Autoradio Blaupunkt Köln
die Zündung ist bei 12 vOT, mit neuem Kabel ist die Zündkennlinie besser, aber es löst nicht das eigentliche Problem:
Im Leerlauf läuft der Motor trotz aller Einstellungsversuche nicht rund. D.h. bei 850 UpM bleibt der HC-Wert immer über 2000, egal wie von oder nach mager verstellt wird. Das CO liegt zwischen 3,5 und 4,8%. Zündungsverstellungen bringen keine besseren HC-Werte. Sobald der Motor über 1500 UpM läuft sinkt der HC-Wert bis auf 450 ab....
Nach ausführlicher Diskussion mit meinem Freundlichen gibt es nur noch folgende Ansätze:
1.) die Steuerzeiten stimmen nicht, da z.B. die Kette um einen Zahn verstellt ist (dazu müsste der Stirndeckel runter und die Markierungen geprüft werden)
2.) der Motor hat ein Problem (Kolbenreiber, Ventilsitze etc...)
Mehr fällt uns dazu nicht mehr ein.
Wer von Euch kennt einen Experten oder einen Werkstätter, der mir helfen kann. Umkreis von max 400 km wäre erträglich.....ich bin jetzt endgültig am Ende mit meinen Möglichkeiten.
Grüße
Uli
Zu 1) zum Überprüfen der Steuerzeiten muss der Deckel nicht ab. Messuhr auf Einlassventil Zylinder 1 setzen und Lage des maximalen Hubs ermitteln. Setzt bekannte NW voraus.
Zu 2) Müsste bei einem Kompressionstest festzustellen sein. Was sagen die Werte?
3) wenn nix hilft - > Oldtimer Rehberger in Eching a. A.
@Pusztablitz:
Wenn du durch das Kerzenloch messen willst wird das in der Tat nix.
Natürlich von OBEN auf das Ventil (oder Stößelstange) aufsetzen! Ventildeckel muss dazu ab, nicht aber Steuergehäusedeckel.
@runup:
Viele andere in MUC sind glaube ich teurer.
