Entstörungsproblematik Zündung

[V8]

Schön, dass es doch noch die Möglichkeit gibt, die Berechnungen von
Gyula zum Abschluß zu bringen:
Erst aus der Gegenüberstellung der benötigten und der verfügbaren
Ladezeit der Zündspule ist ja eine Entscheidung möglich.
Die fällt mit den neuen Zahlen genau gegensätzlich aus.

Mir war schon klar, dass Kritik an Posts, wenn sie auch ausdrücklich
eingefordert wurde, eigentlich unerwünscht ist. Erst neulich hatte ich ja
einen Fehler in einem Leistungsdiagramm gerügt, was auch ein
Schlösschen dran in letzter Konsequenz zur Folge hatte. Deswegen habe
ich einen dicken Bock von Willi auch nicht kommentiert und auch sonst
manches von Gyula einfach überlesen.

Aber die korrekte Berechnung der verfügbaren Ladezeit ist elementar
wichtig, um den gesamten Sachverhalt einschätzen zu können. Ich freu
mir bei der notwendigen Korrektur aber keinen Haxen ab, dann hätte ich
meinen Lösungsweg sicher nicht vorher gepostet. Weiss der Teufel,
warum Gyula den nicht lieber nachvollziogen hat.

Aber wie auch immer, wir sind ja jetzt gemeinsam bei rund 1,5
verfügbaren Millisekunden gelandet, nur die benötigte Ladezeit fehlte
noch, damit ein Schuh draus wird. Vor mir liegt eine Zündspule mit 4mH
und 0,8 Ohm. Mit Gyulas Formel kommt man für gut 60%ige Ladung auf
5mS Zeitbedarf. Für 95%ige Ladung braucht man das Dreifache, also 15
mS und für 99%ige Ladung das Fünffache, 25 mS.

Wie Willi richtig sagt, muss die Spule nicht voll geladen sein, damit es
funktioniert, aber 1,5 zu 25 Millisekunden sind für mich eindeutig sehr
wenig. Das ist problematisch, wenn ich auch nicht sagen kann, welcher
Ladegrad notwendig ist,damit es funktioniert.

Die Rechnung deckt sich aber mit meiner Praxiserfahrung, wo ich an der
Megasquirt Ladezeiten um die 3-4 Millisekunden als geeignet eingestellt
habe, also fast das Dreifache der konventionell verfügbaren Zeit.
Der Unterschied ist merkbar und bei aller Kaffeesatzleserei und Theorie
hat die Megasquirt hierbei einen ganz entscheidenden Vorteil:
Ich kann testweise mit der (zu) knappen Ladezeit über den ganzen
Drehzahlbereich fahren und spüren, wie der Motor sich verhält.

Das hat auch nicht nur was mit einem Sportmotor zu tun, wie
fälschlicherweise oft gepostet wird, ich hatte ja negative Effekte bereits
ab 4000 Umin gemeldet und laut Berechnung haben wir ja schon bei 3000
Umin beim 6er nur noch eine halbvolle Zündspule (3mS verfügbar, 5
benötigt für 60%)!

[Gyula]

Hi!

V8, du bist ja sehr bemüht nachzuweisen, dass die Standardzündanlage unzureichend funktioniert.
Ich wundere mich nur, warum alle unsere TR6 recht gut damit zurechtkommen.

Um die Funktionstüchtigkeit der Zündanlage zu verifizieren oder zu widerlegen, ist es nicht ausreichend zu behaupten, dass die Ladezeit nicht ausreicht, um die Spule zu laden.
Dazu sind neben anderen Parametern Infos über den Mindest -Energiebedarf eines Benzin - Luftgemisches zur Zündung, Energiegehalt der Spule, Wirkungsgrad, usw. erforderlich.

Ich stehe immer noch zu meinem ersten Beitrag.
Vielleicht erklärst du uns, wie viel Zündenergie das Standard TR6 Gemisch bei Leerlauf und bei 6000 rpm zur Zündung benötigt und wie viel Energie die Zündspule in der Lage ist zu liefern.
Oder wie kommst du darauf, dass die Zündanlage nicht ausreicht?

PS.: du hast eine PN

Gyula

[Willi]

Wenn ich das soweit richtig verstehe zielt die Kritik an der serienmäßigen Zündanlage auf die angeblich zu kurze Zeit die zur Verfügung steht, den Schwingkreis aus Spule (Induktivität), Kondensator (Kapazität) und der unvermeidlichen Widerstände "aufzuladen". Wobei "aufladen" an sich schon ein etwas unglücklicher Begriff ist.

Wer einen Schwingkreis und seine Resonanzfrequenz wirklich verstehen will kommt um Differentialgleichungen nicht herum. Ich habe eine Stunde damit verbracht, alte Kenntnisse aufzufrischen (ist mir nur teilweise gelungen; ist zu lange her). Wer frischere mathematische Kenntnisse hat schlägt das einfach mal in der Wikipedia nach.

Versuchen wir mal einen anderen Ansatz. Alle Zahlen, die bisher genannt wurden, sind zwar interessant aber völlig irrelevant. Daß der Funke "schwächer" wird bei Drehzahl ist völlig richtig (das Gegenteil würde mich auch sehr wundern) und unvermeidbar bei konstantem Schließwinkel, aber für das sichere Zünden noch immer völlig ausreichend. Man braucht die Zündung nur etwas überdimensionieren und nimmt die Abnahme der Energie in Kauf. Etwas anderes blieb den Konstrukteuren mit den zur Verfügung stehenden Mitteln auch gar nicht überig.

Aus der Zeit stammt ein recht einfaches Messgerät von Bosch. Eine verstellbare Funkenstrecke wurde benutzt, um Komponenten der Zündung zu testen. Wenn der Funke 12 mm überspringen konnte war die Spule auch unter Kompression und Drehzahl gut. So einfach war das, als unsere Autos gebaut wurden.

Die im TR verbauten Zündspulen sind absoluter Standard und in jeder Menge Autos verbaut worden. Sowohl dort wo Lucas OEM war als auch über Vergleichslisten bei Autos, deren OEM Bosch, Nippon Denso, Delco Remy oder wer auch immer war. Es handelt sich um die Standard Zündspulen DLB101 und DLB102 (mit Vorwiderstand). Die wurden unter anderem eingebaut (Lucas OEM) in den Jaguar XJ6 4.2 (DLB101), den Morgan Plus Eight 3,5 (DLB101), den Lotus Esprit S3 2.2 Turbo (DLB101), den Aston Martin DBS 6 und 8 (DLB102), Range Rover 3.5 (bis 84 DLB101) und P5/ P6 (DLB 102), Rolls Royce Silver Shadow, Phantom, Corniche (beide Typen) und viele andere Modelle. Die Liste ist endlos.

Glaubt denn hier wirklich jemand, daß die Leute, die die Zündanlagen konstruiert und die Kaufentscheidungen für die Serieneinführung getroffen haben nicht genau wussten, was sie taten? Wenn jemand mit der Zündanlage seines TRs irgendwelche Probleme hat ist was kaputt. Da braucht der berühmte " Metzgermeister aus Wanne Eickel" nicht nach einem Konstruktionsfehler suchen.

Mir ist jedenfalls kein Fall bekannt, in der Probleme mit der Zündung nicht auf einen (manchmal schwer zu findenden) Fehler zurückzuführen gewesen wäre. Ich bleibe bei meiner Aussage, daß bei dem millionenfach bewährten Bauteil eine Optimierung mit moderner Elektronik zwar möglich (sicher eine nette Spielerei), aber völlig überflüssig ist. Messen mag man eine "Optimierung" können. Beim Fahren merkt man nichts.

Willi

[V8]

Ich stehe immer noch zu meinem ersten Beitrag.
Vielleicht erklärst du uns, wie viel Zündenergie das Standard TR6 Gemisch bei Leerlauf und bei 6000 rpm zur Zündung benötigt und wie viel Energie die Zündspule in der Lage ist zu liefern.
Oder wie kommst du darauf, dass die Zündanlage nicht ausreicht?

PS.: du hast eine PN

PN hab ich brav beantwortet!
Das waren ja ne Menge Fragen!
Aber wo Du wohl sauer warst hab ich die
bestmöglich beantwortet.

Ich hab fünf ganz entscheidende Vorteile bei Beurteilung.

1.) Ich hab ein Steuergerät im Auto, bei dem ich die Ladezeit frei
vorgeben kann und hab damit schon Versuche gemacht und bin bei 3-4 Millisekunden
ganz zufrieden gewesen. Mit weniger Ladezeit fährt es irgendwann schlecht.

2.) Ich war mit einem tadellos fahrenden PI auf einem Prüfstand und der
BOSCH Mann hat nur die Zündspule gewechselt und die Mehrleistung war da.

3.) Ich hab einen Bosch Tester mit dem Funkenzieher und eine
Megasquirt mit Simulator dran. Damit kann ich eine Zündspule ansteuern
und alle Einstellmöglichkeiten nutzen. Das was ich unter 1.) "erfahren"
habe kann man damit nachstellen. Es ist beeindruckend, wie mickerig der
Zündfunken wird, ohne benennen zu können, ab wann es kritisch für die
Zündung wird. Ist mir aber auch egal, da ist was nicht optimal und ich
kann das für kleines Geld optimieren, also mach ich das.

4.) Ich hab durch die Megasquirtklamotte und den Motorsport ein offenes
Ohr für die Technik und schaue nicht nur bei Oldtimern sondern in
anderen Foren und Webseiten. Der Trend ist eindeutig: Es hat in den
letzten Jahrzehnten eindeutige Verbesserungen bei den Zündsystemen gegeben.

5.) Ich hatte bei beiden Motoren 6 & 8 Zylinder Zündungsprobleme,
die auch nach Rückrüstung auf Neuteile nicht weg waren. Die haben so
genervt, dass ich jetzt gern die 200 Euro für eine perfekte Zündung
investiere und seit dem Ruhe habe.

[V8]

Wenn ich das soweit richtig verstehe zielt die Kritik an der serienmäßigen Zündanlage auf die angeblich zu kurze Zeit die zur Verfügung steht, den Schwingkreis aus Spule (Induktivität), Kondensator (Kapazität) und der unvermeidlichen Widerstände "aufzuladen". Wobei "aufladen" an sich schon ein etwas unglücklicher Begriff ist.

Wer einen Schwingkreis und seine Resonanzfrequenz wirklich verstehen will kommt um Differentialgleichungen nicht herum. Ich habe eine Stunde damit verbracht, alte Kenntnisse aufzufrischen (ist mir nur teilweise gelungen; ist zu lange her). Wer frischere mathematische Kenntnisse hat schlägt das einfach mal in der Wikipedia nach.

Ich hatte ja schon vom "Bock" gesprochen.
Das hier ist er und wir sollten Mal mit dem "Schwingkreis" aufräumen.
Der Schwingkreis gehört zur Entladung auch nur da ist ja der Kondensator
wirksam. Ist aber nicht so wichtig, meine Zündung hat so was gar nicht.

Wenn man einen Draht nimmt und an eine Spannungsquelle klemmt,
fließt "bumms" sofort der volle Strom.

Wickelt man diesen Draht auf eine Spule passiert was ganz anderes.
Der Strom steigt von Null in einer Kurve auf den Stromwert.

Schuld daran sind aber keine Schwingkreise und Kondensatoren,
da schwingt nix und in der Regel sieht man das auch nicht auf dem
Oscar vom Bosch Dienst weil der hochspannungsseitig angeklemmt ist.

Der Strom steigt konstant und gleichmäßig in einer Kurve, sonst nix.
Ursache ist das Zusammenspiel von stromdurchflossenem Leiter
und Magnetfeld. Zum Glück braucht man zum verstehen keine
Differentialgleichungen, sondern nur etwas Physik:

Mit dem Anlegen der Spannung an die Spule baut sich in der Spule ein Magnetfeld auf.
Interessanterweise beginnt jetzt schon wieder eine Wechselwirkung:
Dieses Magnetfeld baut nun seinerseits in dem Draht der Spule wieder eine
Spannung auf und diese ist der angelegten Spannung entgegengerichtet.

Deswegen und nur deswegen fließt in diesem Draht, der sich abgerollt
doch noch so anders verhalten hat, jetzt ganz was anderes.
Eigentlich ganz einfach, oder?
Dieses Schwingzeugs und Brenndauer und Nachschwingen und
Schwingkreis aus Sekundärwicklung und Kondensator am Kontakt
ist für unsere Betrachtung nicht von Belang.
Hier ist nur wichtig, was kommt rein, denn nur das kann auch raus.

Mal ganz davon abgesehen ist es doch logisch, wenn geladen wird ist der
Kontakt zu und der Kondensator kurz geschlossen.

[Willi]

@V8
Es ist mir zu mühsam, auf Deinen letzten Beitrag im Einzelnen einzugehen. Du bist scheinbar nicht daran interessiert, die Zusammenhänge zu verstehen oder Dir fehlen dazu die Grundlagen. "Der Kondensator ist bei geschlossenem Kontakt kurzgeschlossen". Ja und? Was willst Du damit sagen? Im Augenblick der Zündung ist er parallel zur Zündspule geschaltet. Ein klassischer Schwingkreis. Aber den brauchen wir ja Deiner Meinung nach nicht zu betrachten. Oder wir reden wie immer aneinander vorbei.

Ich bin aus der Diskussion raus. Millionen von Autos haben also eine völlig unzureichende Zündanlage. Gut, daß die Autos nicht mitlesen und trotzdem fahren.

Willi

[Paffi]

Ich hoffe mal, dass ich da jetzt nichts durcheinander bringe:
Wenn ich in einem S(ch)winger-Club bin und da voller Strom versuche den Peak zu erreichen, ist da ein längeres Zündkabel besser? Ach ja, ich spreche von einem Sexzylinder mit Einspritzung (TR5 PI halt, was denkt Ihr denn?). Und wie verhält es sich mit der Induktion, wenn mein Kondomator einen Kurzschluss hat? Kann dann der Funke durchschlagen, was wiederum zu negativen Schwingungen führen könnte?

[Triumphator]

Hi Uli,

wenn du voll Strom in einem Schwingerclub versuchst den Peak zu erreichen, dann wird dir M. möglicherweise den Stecker ziehen. Danach bist du spannungslos, egal wieviele Zylinder du gerade siehst. Einen Kondomator brauchst du dann auch nicht mehr, da ohne Spannung auch kein Funke kommt und damit nichts zündet.
Ich hoffe es verständlich ausgedrückt zu haben....

Grüße

Wolfgang ';D'