Lucas Benzineinspritzung: Überprüfung und Einstellung

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Lucas Benzineinspritzung: Überprüfung und Einstellung

#1

Beitrag von Willi » 13.12.2015, 12:50

Checkliste Lucas Benzineinspritzung Version 1.3.1

Author: Ralf Schnittger (Schnippel)
Portiert ins neue TRiki: Willi

TR-Freund Ralf Schnitker hat sich einige Gedanken zur korrekten Einstellung der Lucas-Einspritzanlage in den Triumph PI-Modellen gemacht. Nachfolgend seine Liste, mit der dem Hobbyschrauber eine korrekte Einstellung der Einspritzanlage ermöglicht werden soll:

1. Drosselklappen
Hat die Maschine ein Leerlaufventil, müssen die Drosselklappen geschlossen sein. Soll heißen wird die Leerlaufschraube zugedreht, muß die Maschine ausgehen. Die Drosselklappen in erster Linie bei den 143 PS Maschinen versotten sehr gerne und schließen deshalb nicht mehr sauber. Beim leichten Betätigen des Gasgestänges mit Zurhilfenahme eines Durchflußmessers läßt sich sehr genau die Synchronisation feststellen. Sind die Klappenwellen stark ausgeschlagen, das ist alles was man mit dem bloßen Auge sehen kann, ist es dringend erforderlich, die Drosselklappen überholen zulassen. Ulrich Schaubhut , Feinmechaniker aus Hamburg, macht das meiner Meinung nach mit Abstand am besten. Alles kugelgelagert.!!!!


2. Unterdruckleckagen ermitteln
Die Verbindungsschläuche zwischen den Ansaugstutzen sollten alle fest sitzen und mit Schlauchschellen gesichert sein. Ebenfalls die Leitung vom Dosierverteiler Ansaugstutzen und auch die Leitung zum Bremsservo. Werden Bereiche mit Startpilot abgesprüht und die Maschine läuft schneller , ist etwas undicht. Genauso können auch die Drosselklappen geprüft werden. Eigentlich alles was man bei laufender Maschine gegen Unterdruck abdichten muß! Wenn ein CO Tester zur Verfügung steht, kann anhand der steigenden CO-Werte genau beobachten werden, wo etwas faul ist.


3. Unterdruck im Ansaugtrakt
Der Unterdruck ist bei den 123 PS_Versionen höher als bei den 143 PS-Versionen. Dies hängt mit den anderen Steuerzeiten der Nockenwelle zusammen. Im Dosierverteiler des 123 PS-PI findet man deshalb auch drei Regelfedern anstatt zwei (143 PS) für die Regelung! Auch die Kennung ist unterschiedlich. Wie ich im Internet erfuhr, gab es aber auch noch andere 123er Regelfedervarianten.
Unterdruck 143 PS bei ca 800 U/min = 180 mmHG , 240 mbar und höher
Unterdruck 123 PS bei ca 800 U/min = 305 mmHG , 407 mbar und höher
Diese Werte habe ich aus zuverlässigen Quellen (Kvaleberg, original Lucas Servicebuch) und auch an Motoren mehrfach selbst nachgemessen.
Kniehebel.pdf
Hier als Tabelle für die Einstellung des Kniehebels mit den dazugehörigen Unterdruckwerten zum Ausdrucken. Der Unterdruck schwankt natürlich ein wenig, wenn die Maschine ansonsten Ok ist, sollte er sich in den in der Tabelle aufgeführten Bereichen befinden. Liegt der Wert darunter, Punkt 2 beachten. Eine Maschine verschleißt natürlich auch , soll heißen die Unterdruck- Werte fallen. Es braucht sich keiner große Sorgen zu machen wenn z.B. eine 143er Maschine nur 220 mbar bringt, das kann ganz normaler Verschleiß sein. Mit dem Wert kann man noch jahrelang fahren. Dazu muß nur das Gemisch angepaßt werden, wie an jedem anderen Motor auch und dazu sind die Einstellmöglichkeiten da. Eine gut überholte und eingestellte Maschine hat oft etwas mehr Unterdruck. Auch hat man mir mehrfach mitgeteilt, daß durch die bessere Abdichtung Boschdüse/Benz Düsenhalter der Unterdruck angestiegen ist . Ein Dosierverteiler (Regelfedern) vom 143er PS läuft nicht auf einem 123 er Motor. Das kann dann im Teillastbereich einen CO Wert von 10-12 % ergeben! Leider habe ich die Bilder nicht mehr, wo deutlich eine Rußablagerung von ca. 6 mm Dicke zu erkennen war. Und einen Benzinverbrauch von über 18 Litern! Das Motoröl ist nach sehr kurzer Zeit schwarz wie bei einem Diesel! Das alles ergibt dann eine chemische Keule, die Radfahrer fallen vom Rad!!!<br> Es wird geflucht . Zu Recht wie ich finde.


4. Benzindruck
Er sollte bei 7,7-7,8 bar liegen (wichtig bei der Verwendung von Boschdüsen mit dem Abspritzdruck 3,8 - 4,0 bar!). Testen mit einem Meßgerät bei laufender Maschine vorne am Dosierverteiler. Der Druck muß dabei konstant bleiben! Ein kleiner Schlenker von 0,2 bar beim Gasgeben ist OK. Aber schwankt der Druck z.B. zwischen 7.0 und 7,8 bar oder mehr, ist das nicht zu akzeptieren. Die Ursachen = Systemdruckventil verschmutzt, Pumpe, speziell deren Stromversorgung, Relais ist Pflicht! Wird der Druck erhöht, wird auch das Gemisch fetter und umgekehrt, durch die Druckerhöhung wird mehr Benzin innerhalb eines festen Zeitraumes eingespritzt ! Der schwankende Benzindruck ist auch an einem schwankenden CO- und Lambda-Wert zu erkennen . Somit kann man sich vorstellen, wie wichtig ein konstanter Druck ist. In erster Linie auch um weitere Fehler zu suchen.


5. Chokehebel und Einspritzzeitpunkt
Das Hebelchen muß mindestens 0,10-0,20 mm unten an der Einstellschraube Spiel haben (ich gebe mehr Spiel, da die Gefahr eines nicht korrekt zurückgehenden Chokezugs recht groß ist!!!). Ob dieses Spiel vorhanden ist, kann leicht mit dem Finger getestet werden. Dazu den Hebel nach vorne drücken bis Widerstand gespürt wird. Das sind dann oben am Hebel ca 6-12 mm. Mit Einspritzzeitpunkt ist das richtige Übereinstimmen mit „Düse spritzt in das geöffnete Einlaßventil“ gemeint. Dazu stellt man den ersten Zylinder in den OT des Zündtaktes . Dann Einspritzleitung und das Rückschlagventil des sechsten Zylinders entfernen. Jetzt muß das Loch des Rotors zu sehen sein, bzw. das Loch muß, wenn die Maschine in Drehrichtung gedreht wird, seinen Durchmesser erweitern. Dazu sollte man sich das Werkstatthandbuch vornehmen, dort ist die genaue Vorgehensweise erklärt. Wenn diese Einstellung nicht stimmt, wird man das während des Betriebes über 2500 U/min kaum merken. Manche Motoren reagieren empfindlich darauf im Leerlauf. Generell ist es aber nicht von Nachteil, den Einspritzpunkt noch weiter in Richtung Früh zu verlegen, also noch weiter vor das geschlossene Einlaßventil zu spritzen (Ausprobieren, nur dadurch weiß ich das!).
checkliste01.jpg
6. Düsen testen visuell, bei laufender Maschine

!
Achtung! Es besteht bei dem Umgang mit Benzin immer akute Brandgefahr, darum Feuerlöscher bereitstellen!
Dazu die zu testende Düse aus dem Ansaugstutzen ziehen (Halterung vorher lösen). Die Bohrung wird im Ansaugtrakt so lange mit einem Korken oder ähnlichem verschlossen. Die Düse in einen Glasbehälter oder ähnliches halten, die Maschine von einem Helfer starten lassen. Es muß jetzt sofort ein feiner Kegel gesprüht werden, kommt nicht sofort Benzin, ist die Düse bzw. das Rückschlagventil defekt. Das soll heißen, daß kein Restdruck gehalten wird!!! Dies ist auch der Fall, wenn an der Düse nur Tropfen hängen, bevor der Test überhaupt begonnen hat. Das ist absolut wichtig für ein sofortiges Anspringen! Ein weiterer Test, ob der Restdruck gehalten wird ist, indem man nach mindestens einer Stunde und mehr den Kegel der Düse mit dem Fingernagel anhebt. Dabei muß noch richtig Benzin rausspritzen! Wenn nicht, ist die Düse oder das Rückschlagventil im Dosierverteiler defekt bzw. verdreckt. Ob es das Rückschlagventil alleine ist, kann man heraus bekommen, indem man einen Prüfdruck mit Manometer auf die Leitung gibt und beobachtet was passiert. Der Druck darf auf keinen Fall abfallen!!!!!! Das Spritzbild , Abspritzdruck und die Dichtigkeit der Düsen ist am genausten zu prüfen mit einem externen Düsen-Prüfgerät. Mit der Luftpumpenmethode kann man sich helfen, wenn es um den Öffnungsdruck geht. Aber ob die Düse mit Benzin dicht ist, bekommt man damit leider nicht exakt heraus. Die Methode ist aber besser als gar nichts. Wenn nur eine Düse oder Rückschlagventil am Motor nicht den Restdruck hält , fällt das beim Start dem normalen PI-Fahrer nicht weiter auf. Bei zwei Düsen und mehr läuft der Motor erst allerdings wie ein Sack Muscheln. Trotzdem fällt das leider vielen PI Fahrern nicht mehr auf, sie denken das sei normal.

7. Gemischeinstellung
Die Gemischeinstellung ist im Grunde recht simpel. Ich gehe nachfolgend davon aus , das die Mechanik unter dem schwarzen rechteckigen Deckel OK ist und die Grundeinstellung vom Kniehebel korrekt ist. Das soll heißen: Dort ist auch nichts ausgeschlagen und die Mechanik ist leichtgängig. Nicht zu vergessen die Düsen, die sauber abspritzen müssen!! Die Rückschlagventile sind dicht und auch die Gummidichtungen, die das Rückschlagventil unten im Gehäuse abdichten. Benzindruck korrekt, ohne Schwankungen ! Und die Zündung muß passen, auch die Zündspannung!! Zum Einstellen der Regelschrauben muß der schwarze oder grüne runde Deckel entfernt werden. Die kleinen Schrauben sind teilweise schlecht zu lösen, weil Siegellack sich in den kleinen Bohrungen befindet. Nach dem Entfernen der Kappe müssen die kleinen Schrauben unbedingt wieder hinein gedreht werden. Wenn nicht, zieht der Motor hier Falschluft! Wer einen CO &#8211;Tester oder Colortune Kerzen zur Verfügung hat, ist bei den folgenden Einstellungen im Vorteil, weil man dann sehen kann, was man tut. Das gleiche gilt für die Einstellung mit der Lambdasonde. Jetzt löst man vorsichtig die äußere Kontermutter (ALU).Mit einem Edding vorher die Stellung des Schraubensatzes markieren. Die Maschine wird gestartet ,sie sollte warm sein, die Zündkerzen sauber (sehr wichtig). Zuerst mit dem Finger leicht den Chokehebel nach vorne drücken , steigt die Drehzahl jetzt an, läuft die Maschine zu mager. Das ist zu 95% nicht der Fall. Fällt die Drehzahl ab oder bleibt fast gleich, ist die Maschine zu fett oder korrekt eingestellt. Letzteres ist ein wenig davon abhängig, wie weit ich den Chokehebel betätige. Einfach ein bißchen ausprobieren.
checkliste02.jpg
1 = Einstellschraube für den gesamten Bereich 2 = Kontermutter 3 = Kontermutter 4 = Einstellschraube Teillastbereich und Leerlauf. Siehe Text !!! 5 = Einstellschraube oberer Anschlag für den Schiebebetrieb

Durch Drehen des gesamten Schraubensatzes nach rechts wird die Maschine also fetter und umgekehrt. Zuerst wird jetzt der gesamte Schraubensatz nach links gedreht, also magerer. Bis die Maschine anfängt rumpelig zu laufen, die Drehzahl fällt dabei ab, (es sei denn, die Maschine ist so fett eingestellt gewesen, daß das Gemisch fast nicht mehr Zündfähig war, dann steigt die Drehzahl kurz an) der CO-Wert würde jetzt ca bei 1 % liegen, beim 143er schon etwas früher. Und der HC-Wert würde steil ansteigen. Man kann jetzt einmal kurz den Chokehebel antippen die Maschine steigt dann in der Drehzahl ebenfalls kurz an. Jetzt den Schraubensatz nach rechts drehen, bis die Maschine ihre höchste Drehzahl erreicht , wenn ein CO Tester vorhanden ist, den CO Wert immer im Auge behalten, bei ca 3-4,5 % ( 123 PS ) und 4- 5 % (143 PS) sollte Ende sein. Die Maschine sollte rund laufen. 123 PS Maschinen laufen im Leerlauf runder als 143 PS, das ist vorgegeben durch die schärfere Nockenwelle ,70 ° Ventilüberschneidung geht auf die Leerlaufqualität! Als Anhaltspunkt: Wenn ein 4 Gastester mit Lambdaanzeige zur Verfügung steht –> Maschine bei 2500 U/min im Leerlauf laufen lassen, dabei sollte ein Lambdawert von ca 0,95-1,00 angezeigt werden. Oder aber CO-Werte von 1-3 %. Die 143er laufen etwas fetter! Wenn diese Werte erreicht werden, ist man sehr gut dabei. Wenn die Drehzahl sich durch das Nachregulieren verändert hat, wieder auf den Wert von ca 850 U/min stellen. 143er mögen auch gerne etwas mehr, da haben wir wieder die Steuerzeiten. In den meisten Fällen kommt man mit der vorrangegangen Einstellung ganz gut hin ,da die Grundeinstellung zueinander Teillast/Vollast gut gepaßt hat.

Das soll heißen, es braucht an der mittleren Schraube nichts verstellt werden, sondern nur mit dem gesamten Schraubensatz. Das macht die Einstellung auch so einfach! Man paßt im Grunde genommen diese Einstellung nur dem Motor an. Jede Maschine hat ihr eigenes Unterdruckverhalten. Jetzt mehrmals Gas aufreißen, die Maschine sollte sich nicht verschlucken. Und es sollten auch nach ein paar Versuchen auch keine schwarzen Wolken die Sonne verdunkeln. Diese Werte sind reine Erfahrungswerte. Patscht er zurück, und das auf einem Zylinderpaar kann die Ursache ein ausgeschlagenes Drosselklappengestänge oder auch ein verstelltes Drosselklappengestänge sein, bzw. die Wellen der Ansaugstutzen sind verschlissen. Und das vorrangig bei den 123 PS Maschinen wegen der abgeänderten Gestänge. Aber es könnte auch ein nicht korrekter Einspritzimpuls sein, also die Einspritzmenge. Die Kontermutter wieder festziehen und auf der Straße fahren (oder auf dem Rollenprüfstand). Nach mindestens 5 km Fahrt die Kerzen kontrollieren. Sie sollte alle die gleiche helle Farbe haben. Die Maschine sollte von unten raus schön durchziehen bis in hohe Drehzahlen, ohne sich zu verschlucken. Das mit wenig Gas testen (sehr wichtig) und mit voll durchgetretenen Gaspedal.

Hat man im Teillastbereich ein leichtes Loch und durch leichtes ziehen des Choke verschwindet es, könnte man die mittlere Regelschraube vielleicht ein wenig nach rechts drehen, bis es verschwindet. Mit der mittleren Einstellschraube kann man den Teillastbereich und den Leerlauf einstellen, ohne den Vollastbereich zu beeinflussen. Das heißt den Bereich der mit wenig Gas gefahren wird, soll heißen man hat einen relativ hohen Unterdruck vor den Drosselklappen. Bei einem Ruckeln im Übergangsbereich, (schieben und wenig Gas) braucht unsere Maschine sehr wenig Benzin , weil keine große Leistung abgegeben werden muß. Diese Feineinstellung funktioniert am besten auf einem Rollenprüfstand oder mit eingebauter Lambdasonde auf der Straße, dann bekommt man direkt Zahlenwerte. Es geht natürlich auch ohne. Hat man kein Ruckeln, kann man ruhig mal ausprobieren, die Maschine so mager zu stellen , daß das Ruckeln leicht zu spüren ist und sich somit langsam an die Grenze heran tastet. Ein Ruckeln kann auch durch zu wenig Zündspannung verursacht werden ! Ein mageres Gemisch braucht viel Energie um entzündet zu werden! Auch sollte immer darauf geachtet werden , daß die Auspuffanlagen dicht sind, sonst verfälscht das sehr schnell die Werte, falls ein CO Tester benutzt wird.

8. Allgemeines
Besteht der Verdacht bei obigen Prüfungen oder haben es Messungen bestätigt , daß die Rückschlagventile (oder auch die Einspritzventile) nicht den Restdruck halten (welches ganz entscheidend die Laufqualität im unteren Drehzahlbereich den Leerlauf und schlußendlich das Anspringen prägt, Magerruckeln kann auch genau die Ursache haben!), dann raus damit und austauschen bzw. überholen. Das gleiche gilt für die kleinen, zylindrischen Gummidichtungen, die innen die Rückschlagventile gegen das Rotorgehäuse abdichten. Kleinste Benzinmengen werden nicht korrekt eingespritzt , die Maschine ruckelt im unteren Drehzahlbereich. Diese Dichtungen quellen gerne auf, sie vertragen unseren Sprit nicht mehr. Dafür gibt es allerdings Ersatz. Es gib PI-Motoren, die laufen wenn sie noch kalt sind super, wie an der Schnur gezogen. Aber ist der Dosierverteiler warm, erscheint ein Ruckeln im unteren Drehzahlbereich bei wenig Gas. Verdacht wie oben beschrieben! Damit muß ich auch noch mal unterstreichen, wie wichtig eine Probefahrt mit warmen Dosierverteiler ist! Grundsätzlich muß ein TR mit Lucaseinspritzung fetter eingestellt sein, als er eigentlich müßte. Das hängt damit zusammen , daß dieses System keine Beschleunigungsanreicherung hat. Dies soll heißen, wenn ich mehr Gas gebe, wird zwar aufgrund des fallenden Unterdruckes mehr Kraftstoff eingespritzt, aber nur soviel, wie für den gerade passenden Unterdruckwert, nicht für einen kurzen Zeitraum darüber hinaus (Überschwingen), wie es z.B. die Beschleunigerpumpen an Webervergasern tun. Um bei diesem insbesondere bei leichtem Beschleunigen im unteren Drehzahlbereich kein schlechtes Übergangsverhalten (Magerruckeln) zu bekommen , muß die Maschine (leider) fetter laufen. Es gibt bei der Regelung über den Unterdruck bei dem Lucassystem kein Überschwingen, das ist der Knackpunkt! Eine 143er Maschine läuft ohne weiteres mit einen CO-Gehalt von 1-2 % im Teillastbereich (Test mit Elektrischer Einspritzung). Außerdem machen die Vergasermaschinen das auch. Wer sich die Mühe macht und neue Einspritzleitungen selber verlegt, der sollte vielleicht darauf achten, daß die Längen der Leitungen gleich sind. Es wäre auch wesentlich besser, wenn der Innendurchmesser der Leitungen bei 1 mm läge. Bosch Systeme, ob Diesel oder Benzineinsspritzung, haben das auch. Grund dafür ist weniger Träge Masse in Form einer Benzinsäule. Diese Masse muß durch das kleine Schiffchen im Dosierverteiler beschleunigt werden. Das wiederum hat einen direkten Einfluß auf den Einspritzimpuls, und folglich die Benzinmenge. Hebt mal einen 10 Liter Eimer mit Wasser schnell hoch und dann einen 5 Liter. Man erkennt viele kleine Bausteine, die dieses Einspritzsystem-System interessant machen, aber einen auch fast zum Wahnsinn treiben können. Persönlich bedaure ich die Entscheidung von Triumph Anfang der 70er, als die Abgasgesetze in den USA straffer wurden, nicht ein System von Bosch K-Jetronic oder L-Jetronic eingesetzt zu haben. Nahezu alle anderen Autohersteller, die in die USA lieferten, wurden mit Einspritzanlagen von Bosch ausgestattet. Diese gaben mehr Leistung bei weniger Verbrauch ab, und das mit wesentlich besseren Emissionswerten. Sogar das VW Käfer Cabrio hatte für den USA Markt eine L-Jetronic von Bosch. Triumph verwendete schon eine Einspritzanlage, die aber nicht in der Lage war, auch nur im Entferntesten an die Abgasgrenzwerte heranzukommen. Irgendwie dumm gelaufen.

Viel Erfolg! Ralf Schnitker

Die Liste sollte durch Anregungen ergänzt werden! —
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