Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

[Timm]

Hallo TR-ler,

ich habe mal eine Frage zur Zündung beim TR6. Es geht um den Einfluss der Zündkurve oder des Zündzeitpunktes auf Motorlauf/Charakteristik/Leistung. Ich habe von verschiedenen Leuten und Experten schon sehr verschiedene Ansichten gehört - Zündkurve muss unbedingt angepasst werden beim NW wechsel, frei programmierbare Zündung bringt richtig was beim Thema Motoransprechverhalten und Leistung - bis hin zum kompletten Gegenteil, der Zündzeitpunkt beim TR6 hat keinen großen Einfluss auf die Leistung (von einem, der erfolgreich in der Competition fährt).

Hintergrund ist die Frage: Reicht es, wenn die Zündung funktioniert, oder ist da ein signifikantes Verbesserungspotential durch individuelle Zündkurven. Dann würde ich mir in die Richtung mal weitere Gedanken machen ...

Also, wie sind eure Erfahrungen? Lohnt sich eine 123 oder gar eine frei programmierbare (Megajolt?), die dann ja auch noch ein paar mehr parameter verarbeiten kann? Was bringt es verschiedene Kurven zu haben, kann man da verschiedene Charakteristiken hinkriegen?

Oder bringt das gar nicht soooo viel?

Bin gespannt, Danke schon mal für euren Input!

Timm

[darock]

Du solltest zwei Punkte trennen.

1) Die obere Begrenzung der Zündkurve muss unbedingt angepasst werden bei Nockenwellenwechsel wenn eine Nockenwelle mit einer komplett anderen Charakteristik verbaut wird. 260° vs. 280° zum Beispiel. Auch hat es einen Einfluss welche Gemischaufbereitung verwendet wird. Das bestimmt die MAXIMALE Vorzündung die man entsprechend begrenzen muss. Umso mehr Überschneidung und weniger Drossel im Ansaugtrakt umso niedriger die maximale Vorzündung.

2) Anpassung der Kurve im Detail an den Motor. Und hier sage ich, das bringt in Relation zum Aufwand (Koste/Zeit) gar nichts. Schon gar nicht bei einem seriennahen Motor. Wenn man da eine Serienzündkurve nutzt und entsprechend begrenzt hat man 99% erreicht was geht.
Der einzige Punkt an dem eine Anpassung Sinn macht ist eine massiv optimierte Maschine. Nur dann ist die Strömung im Zylinderkopf so gut, dass der Motor wirklich auf Änderungen der Zündung reagiert.

Alles vorausgesetzt das Zündsystem ist fit. Eine marode Zündung kannst du optimieren so viel du willst, bringt auch nichts.

Auch ist die korrekte Abstimmung eines Zündkennfeldes ohne gebremsten Prüfstand komplett unmöglich. Das ist ein unendliches Testen und Raten ... Irgendwas kommt sicher raus aber tendenziell sicher ein viel zu scharfes Kennfeld wenn man sich nur am hörbaren "Klopfen" orientiert.

Der Hauptvorteil von all den neuen Zündanlagen und die damit gewonnene Leistung liegt in den meisten Fällen darin, dass wie oben geschrieben eine alte müde Zündanlage ersetzt wird.

Ein originaler Verteiler mit funktionierender Fliehkraftverstellung, elektronischem Trigger, einer Markenzündspule, neuen Zündkabel und Multielektrodenzündkerzen funktioniert völlig ausreichend für 99% aller TR Motoren.

Bernhard

[Schnippel]

Hallo,

kann ich zu 100 % zustimmen.

Munter bleiben
Ralf

[Gyula]

Hi!

Aber…..
Es ist schon schwer genug einen 40 - 50 Jahre alten Originalverteiler bzgl. Zündkurve wieder in den Originalzustand zu bringen.
Aber es ist nochmals eine Herausforderung, die Zündkurve an zB eine 280 - er Nockenwelle optimal anzupassen.
Glaubt mir, ich kann ein Lied davon singen….
Da kann eine Alternative schon hilfreich sein.
Es ist m. M. nach nicht richtig, dass der Kurvenverlauf nicht wichtig wäre. …..

Gyula

[Kamphausen]

Es ist m. M. nach nicht richtig, dass der Kurvenverlauf nicht wichtig wäre. …..

Gyula

A) ist der Kurvenverlauf nicht unwichtig
B) je Fump desto gut -> Je stärker der Zündfunke, desto sauberer der Motorlauf...

Hier spielt gerade bei höheren Drehzahlen die Ladezeit der Spule mit rein...bei mechanischem Unterbrecher verringert sich die Ladezeit (Dwelltime) der Spule ja mit der Drehzahl...
Allein deshalb ist eine elektronische Steuerung schon deutlich von Vorteil, damit die 280° Nockenwelle nicht durch mangelhafte Zündung ihren Sinn verliert...

Ob´s jetzt zwingend was frei programmierbares mit Bluetooth-Schnittstelle sein muß, sei mal dahin gestellt...

Peter

[gelpont19]

Ein schon oft diskutiertes Thema, bei dem sich 2 Seiten gebildet haben, leider nicht nur durch persönliche Erfahrung sondern auch durch Stammtischparolen und deren Nachsprechen...
Was heisst bei einer Zündkurve schon "frei programmierbar" - ich kann die Größe der ZZP Verstellung in jedem einzelnen Pkt. abhängig von der Drehzahl vornehmen. Zusätzlich könnte ich über den Parameter Vakuum noch Nuancen setzen - steiler oder weniger steil - wie sie eine retard- oder advance Dose liefert, aber viel wiederholgenauer. Letzteres ist bei besonders asymetrischen NW m.E. nicht erforderlich.
Der wesentliche Unterschied zu den herkömmlichen Verteilern ist der, dass sie - egal ob Einspritzer oder Vergaser - mit festen nicht anpassbaren Zündkurven arbeiten (Fliehkraftgewichte) und natürlich der ewig anfälligen mechanischen Unterbrecher Mimik samt ihrem Kondensator, dem man nicht ansieht, ob er noch die nötige Kapazität hat. Dazu kommen eine Unzahl von Verteilerfingern, bei denen man bei der Auswahl großes Glück braucht den richtigen zu erwischen.
Die schon erwähnte Fliehkraftregelung mit ihren Federn für die Rückstellung erinnert mich immer an den Film "Feuerzangenbowle" mit Heinz Rühmann und der Szene "Wat is en Dampfmaschinn".... "da stelle mir uns jans dumm..."
Der Einsatz einer 123tune gestattet neben den geschilderten Vorteilen die Möglichkeit während der Fahrt vom cockpit aus zwischen zwei unterschiedlichen persönlich angelegten Zündkurven zu wechseln. Besonders bei überholten Motoren, bei denen die Verdichtung erhöht worden ist und eine entsprechende NW eingebaut worden ist, kann man so gut über das Popogefühl entscheiden, in welche Richtung man muss...
Viele PI Fahrer werden erstaunt wahrnehmen, dass das Beschleunigungsloch im unteren bis mittleren Drehzahlbereich fehlt...
Das aber nur die halbe Miete. Zumindest die Vergaserfahrer sollten danach ihre Vergaser anpassen (fetteres Gemisch) was man mit einem temporären Innovate plus Breitbandsonde abschliessen kann. Dazu braucht man nicht unbedingt einen Leistungsstand, sondern nur ein WE, schönes Wetter und Liebe zur Tat. Was mit der Einspritzung zu tun ist, das überlasse ich den Anwendern und ihrer Erfahrung.

Für mich persönlich ist es ein grosses Plus - fahre jetzt 123 seit 2009 - dass ich bei geändertem Leistungsverhalten "nur noch" auf die Spritversorgung den Focus legen muss. Neben der 123tune betreibe ich eine 4-pol ZK von Beru und die rote Bosch mit Vorwiderstand - evakuiert vom Block. Vor Corona bin ich ca. 5.000 KM im Jahr gefahren - meist Langstrecken. Da es nicht überall 98 Oktan Benzin gibt (Schottland, Italien, Slowenien) ist der Schalter zum Zurücknehmen der ZK doppelt wichtig.

win

[V8]

Es ist doch logisch:
Wer es nicht kann, oder sich die Finger verbrannt hat, erklärt mit 1000 Gründen, warum man besser die Finger davon läßt.

Wer die Möglichkeiten und den Plan hat, kitzelt halt enorme Vorteile aus der TR6 Zündanlage.

Grundsätzlich gibt's erst mal mehrere Bereiche, die man angehen kann oder muß.

Zunächst ist es der Funke selber bei einem höher drehenden TR6, denn der Motor ist aufgrund der Funkenmenge etwas anspruchsvoll. Eine optimale PI Anlage kann das aber, nur angefangen beim Zündschloss sind die oft nicht perfekt.

Dann, wie Bernhard schrieb, ist die maximale Frühzündung sicherzustellen. Die ist für getunte Pi bei 27 bis 32 Grad ziemlich gut ausgetestet. Da eine leichte Abweichung +/- 3 Grad nicht viel ändert, liegt man mit 29 bis 30 Grad prima.

An der Zündkurve wurde in der Tat viel rumgedoktort, ohne daß man da viel holen kann. Also Drehzahl geteilt durch 100, zb 20 Grad bei 2000rpm ist ne brauchbare Kurve mit max 30 ab 3000. Bei 2000 ist der Motor empfindlich für ruckeln und klingeln, weswegen ich da bisserl testen würde.

Die Teillastverstellung war früher stiefmütterlich behandelt und verspricht heutzutage deswegen den besten Erfolg. Mechanisch gab es damals Grenzen, sowohl bei Teillastverstellung, als auch beim Schließwinkel. Ab Werk geht's entweder gar nicht wie beim Pi, oder erfolgt mit einer Unterdruckdose. Was oft übersehen wird ist, daß diese Dose mit der Nockenwelle interagiert. Scharfe Nockenwellen haben wenig Unterdruck im Saugrohr und brauchen andere Verstelldosen mit schlappen Federn. Dazu ist die Mechanik träge und klebt etwas. Hier anzusetzen ist eine enorm anspruchsvolle Aufgabe.

Meine Lösung ist die Kennfeldzündung, wenn man es denn Ernst meint. Allerdings muß man dann auch noch wissen, was man da einprogrammiert. Wenn wir oben über Werte von +/- 3 Grad philosophiert haben, geht es bei Teillast auch mal locker um +20 Grad Verstellung. Das und die Tatsache, daß man die meiste Zeit auf der Straße mit leichter Teillast unterwegs ist, zeigt das Potential dieser Lösung.

Es wird dabei immer von einer Spritersparnis von 0,5 l/100km geschrieben, tatsächlich ist das aber mehr und vor allem hat man das Gefühl in einer Rakete unterwegs zu sein, weil der Motor sehr viel frischer aufs Gas reagiert und vor allem beim cruisen das Gaspedal deutlich weniger weit getreten werden muß.

Um nun die richtigen Werte zu finden, braucht es eigentlich ne megasquirt, oder was ähnliches. So nach Gefühl wird das nix, weil man leicht getäuscht wird.

Ich habe übrigens ein Kennfeld, was bis an die 50 Grad Frühzündung geht. Logisch daß man da schon wissen muß, was man tut, sonst ist der Motor flott kaputt. Dafür liegt der Motor mit Sportnockenwelle im Urlaub um 8 Liter und hier mit öfter mal Kurzstrecke und auch Spaß bei gut 10.

[JochemsTR]

Meine Erfahrung s. hier, Beitrag #1

https://tr-freun.de/phpBB3/viewtopic.php?f=10&t=14739

2° Unterschied. Zündung war damals noch mit 123

134,9 BHP @ 5.170 (original 106 BHP @ 4.500)
200 Nm @ 3.060 (original 193 Nm @ 3.000)

Nun wurde der Zündkurve um +2° optimiert:
500 - 16°
900 - 14°
1000 - 18°
1600 - 22°
2000 - 25°
2600 - 28°
3000 - 30°
138,2 BHP @ 5.385 (original 106 BHP @ 4.500)
204 Nm @ 3.035 (original 193 Nm @ 3.000)

Grüße Jochem

[Gyula]

Hi!
Manche hier antworten auf eine Frage so kompliziert, dass Fragesteller ggf. das Handtuch werfen.
In die Tiefe kann man auch erst gehen, wenn entsprechend hinterfragt wird.

Es ist doch einfach….
Seriennahe Motoren laufen zufriedenstellend mit dem Originalverteiler, wenn dieser in Ordnung ist.

Getunte Motoren verlangen meistens nach einer angepasster Zündkurve.
Die ist bei einem Originalverteiler mit viel Aufwand, aber doch mit Abstrichen möglich. Die Zündkurve ist nicht bei jeder Drehzahl realisierbar.

In diesen Fällen ist m.M. nach eine frei programmierbare Zündung effektiver.

Gyula

[gelpont19]

Manche hier antworten auf eine Frage so kompliziert, dass Fragesteller ggf. das Handtuch werfen.

Frage an Timm : Haste dein Handtuch noch ?

win

[V8]

Hi!
Manche hier antworten auf eine Frage so kompliziert, dass Fragesteller ggf. das Handtuch werfen.
In die Tiefe kann man auch erst gehen, wenn entsprechend hinterfragt wird.

Unsere Zündverteiler sind von ziemlich cleveren britischen Ingenieuren konstruiert worden.

Es gibt aus meiner Sicht da große Hürden, wenn man wirklich etwas verbessern will.

Das Eine ist me auch der geänderte Motor, der eine Anpassung verlangt u alles besser ist als der Status Quo.

Das Andere sind Erfindungen und Weiterentwicklungen im Bereich Elektroniker, die die Ingenieure damals nicht zur Hand hatten. Das ändert aber nix an der Tatsache, daß man da etwas in die Tiefe gehen muß, will man an der Zündung nichts verschlimmbessern.

[gelpont19]

Moin Andreas,

...falls es kein Betriebsgeheimnis ist - leg doch mal deine Zündkurve für den 6er hier vor, samt der peripheren Massnahmen, wie Verdichtung, NW, ZK und ZS etc.
Würde mich sehr interessieren...

win

[Gyula]

Hi!

Natürlich lese gerne ausführliche Beiträge.
Schließlich gibt es da viele interessante Erörterungen, aus denen ich meine Schlussfolgerungen ziehen kann.
Noch mehr würde es mich aber freuen, wenn auch für Timm (Themenstarter) alle Fragen zu seiner Zufriedenheit geklärt wären…….

Gyula

[V8]

Über die Zündkurven plaudern wir beim nächsten Basteltag bei Eugen.

Die Vollastkurven sind ja schon rauf und runtergebetet worden, wobei die Werte von Jochem schon sportlich sind.

Die Teillastwerte hängen ja wie gesagt extrem von der verwendeten Nockenwelle ab. Es ist ja kein Hexenwerk, wenn der Motor ohne Last bei 3000rpm läuft kriegt er im ersten Ansatz 30Grad Fliehkraft + 15 Grad Unterdruck, also 45 Grad.

Ab da muß man dann fahren und umschalten zwischen mehr und weniger Frühzündung. Ich meine Du hast doch schon mal berichtet, wie man das mit der 123 macht?

[gelpont19]

O.K. - dann will ich mal hoffen, dass er mich einlädt...
Bei der 123 habe ich den Schalter zum Umschalten der ZK drinne, hab ihn aber bisher nur bei Fahrten in den Alpen genutzt ab 2.000 m und in Ländern, in denen man kein 98 Oktan Benzin bekommt...was die Wenigsten hier interessieren dürfte.

123 Zuendkurven (32).jpg

Standard ist die Kurve bis 29° - weiss -
Retard ist die Kurve bis 27° - rot - die ich aber inzwischen auf 26° reduziert habe

Nun ist man in den Bergen ja selten über 2.000 m, aber mit 95 Oktan Sprit hat es sich bewährt. Kein Nachdieseln mehr beim abstellen. In Schottland und Italien habe ich aber zusätzlich (ungern) nen Booster genutzt. Bei Verwendung von 100 Oktan sprit (shell, Aral) könnte man sicher auch bis 32° gehen, aber der Test steht noch aus...

win