Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

Zündung, Anlasser, Lichtmaschine, Beleuchtung, Hupe, Blinker, Radio...

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Timm
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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#16

Beitrag von Timm »

Vielen Dank für euren Input, habs mal laufen lassen.

Wie erwartet, verschiedene Meinungen und tendenzen.

Was nehme ich für mich mit?

- Zündung muss gut funktionieren, dass ist klar. Egal ob original, petronix oä (um den bösen Unterbrecher loszuwerden), Accuspark, 123.
- Kurve muss richtig sein, sonst fehlt Leistung oder der Motor geht hops. Egal ob original oder 123 oder so
- für nicht stark modifizierte Motoren ist die Kurve aber kein Bereich in dem viel Handlungsbedarf oder Optimierungspotential besteht!

Was mache ich jetzt mit meinem TR6?
(Habe gerade nach Motorüberholung den Wagen fertig - kam noch viel dazu. Newman 260 NW, Stage2 Kopf, Nüral Kolben, Speedingrods Pleuel, Fidanza Schwungrad. Also leicht optimiert)

Ich fahre erst mal mit der originalen Zündung und sammele Erfahrung. Wenn es passt bleibt es so.

Falls nicht schaue ich erst mal in die optimierung der originalen Zündung (petronix oä.)

Falls dann noch Bedarf oder Bastellust besteht schaue ich mir die "programmierbaren" an. 123 ist mir etwas unsympatisch (plug and play für recht hohen Kurs), da finde ich den Ansatz von Andreas mit megasquirt oä spannend. Aber das muss ich mir noch gut überlegen, ob ich mir den Aufwand und die Lernkurve geben möchte.

Also erst mal den Sommer genießen und fahren - und bei Bedarf oder im Herbst noch mal drauf schauen.

Also nochmals vielen Dank für euren guten Input, hat mir geholfen und in meinem Plan bestärkt!

Timm
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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#17

Beitrag von Gyula »

Hi!

Super Feedback!!!
Wenn du Lust hast wäre es toll, wenn du uns deine Zündkurve posten könntest, nur so zur Info….!
Bei Leerlauf, 1200, 1500, 2000, 2500, 3000, 4000.
Ohne Unterdruck und immer bei fallender Drehzahl notieren.
Nur mal, um zu sehen, ob die Kurve plausibel ist….

Gyula

Ps: Stage 2 ist 9,5:1?
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
Diff Aufhängung verstärkt - Farbe carmin red - Dayton Speichen - Autoradio Blaupunkt Köln
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gelpont19
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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#18

Beitrag von gelpont19 »

Timm hat geschrieben: 11.04.2022, 12:44 ...Falls dann noch Bedarf oder Bastellust besteht schaue ich mir die "programmierbaren" an. 123 ist mir etwas unsympatisch (plug and play für recht hohen Kurs), da finde ich den Ansatz von Andreas mit megasquirt oä spannend. Aber das muss ich mir noch gut überlegen, ob ich mir den Aufwand und die Lernkurve geben möchte.
Timm
...sich Zeit für die Entscheidung zu nehmen ist nicht verkehrt... Der hohe Preis für die 123tune im O.Verteilergehäuse erschreckt auf den 1. Blick. Ich habs anders gelöst und gleichzeitig einen passenden elektronischen DZM eingesetzt... nicht jedermanns Sache, aber die mech. Welle hatte mich schon lange gestört und die Ungenauigkeit auch.
Habe auch damals vor der Entscheidung MS xx oder 123tune gestanden, aber dann den Schluss gezogen, dass das für Einspritzer eine passende Lösung sein könnte, aber nicht für Vergaser. Nimmst du die Bausatzlösung solltest du mit dem Löten gut vertraut und trainiert sein. Das fängt schon mit der Lötstation an und hört nicht bei ner guten Kopflupe auf. Da das Teil gefüttert werden muss, brauchst du zumindest ein Triggerrad / Kranz der auf der Schwungscheibe adaptiert werden muss. Dazu gehört ein KFZ gerechter Sensor, der das Triggersignal sicher aufnimmt. Wie bei jedem Sensor ist das Signal erstmal analog. Die richtige Art des Kabels zur Weitergabe an die MS ist hier relevant. Revington bietet so eine fertige Schwungscheibe für ca. 230 GBP an - kann man vielleicht auch selber machen...
Was darüber hinaus noch dazu kommt, um eine Minimalleistung für Vergaser zu erstellen überlass ich den Spezialisten hier.

Für mich war das zu aufwendig - und ich bin ein guter Verlöter... ich wollte "nur" eine sichere und "programmierbare" Zündung...
Der originale DZM und der originale Verteiler liegen seit 2008 im Schrank.

Wenn du dich aber für die MS entscheiden solltest überlege, ob du nicht gleich auf Einspritzung umrüsten willst...

viel Erfolg

win
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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#19

Beitrag von Timm »

win - triggerrad habe ich vorsichtshalber schon mal eingebaut beim Motorüberholen. Und tatsächlich, Zündung MS ist dann auch ein Schritt in Richtung EFI - aber alles eine Frage des Aufwands, und wie "heiß" ich darauf bin nach dem Sommer. Wie gesagt, wenn ich zufrieden bin reicht das. Noch zur 123: entweder Umgebaut und original DZM oder DZM umbauen und standard 123 - in jedem Fall gehts richtung oberer dreistelliger Betrag. Dafür ist man auch schon in der "Bastelwelt" dabei ...

Gyula - Stage 2 ist 9,5, und den Kopf habe ich vor vielen Jahren mal als "stage2" auf ebay gefunden - stage 2 ist die bezeichnungen bei Moss für tuningköpfe ... Wie gut er sonst ist - keine Ahnung, aber alleine die Verdichtung macht sich schon positiv bemerkbar.

Jedenfalls ist der Motor ganz anders, das ganze Auto fühlt sich jetzt viel mehr als Sportwagen an und hängt ganz anders am Gas
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V8
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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#20

Beitrag von V8 »

Ich will ja niemanden überreden, aber Megasquirt gibt's auch fertig gelötet und auch als Version fürs Moped in SMD Bauweise, auch fertig. Peter Böllmann hat ein eigenes Fertigsystem und bietet Support und EMU wie sie Einige hier fahren, ist auch betriebsbereit.

Triggern kann man notfalls auch mit dem Zündverteiler, so daß man einfach wieder umstecken kann und zumindest ohne Zündverstellung aber mit Zündung wieder heim kommt.

Die 123tune ist einfach eine bequeme, tolle Lösung, die natürlich ihre Grenzen hat. Sie hat kein frei programmierbares Kennfeld und was mich immer wieder stört ist eine fest eingestellte hohe Trägheit auf Veränderung. Damit kann man zwar schick den Unterdruck von einem Zylinder für die Teillastverstellung abgreifen und hat das pulsieren nicht in der Verstellung, aber wenn man denn die Frühverstellung auf Unterdruck bis an die Grenze zum Optimalen ausreizt, folgt die Verstellung beim schnellen Gas geben zu träge.

Fährt man zb bei 3000rpm mit Teillast und latscht dann rein steht die Teillastfrühzündung noch einen Moment u der Motor klingelt. Also muß man notgedrungen vermitteln und die Teillastverstellung halb so viel dazu geben, wie nötig.
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gelpont19
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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#21

Beitrag von gelpont19 »

V8 hat geschrieben: 13.04.2022, 04:43 Sie - die 123 - hat kein frei programmierbares Kennfeld und was mich immer wieder stört ist eine fest eingestellte hohe Trägheit auf Veränderung. Damit kann man zwar schick den Unterdruck von einem Zylinder für die Teillastverstellung abgreifen und hat das pulsieren nicht in der Verstellung, aber wenn man denn die Frühverstellung auf Unterdruck bis an die Grenze zum Optimalen ausreizt, folgt die Verstellung beim schnellen Gas geben zu träge.

Fährt man zb bei 3000rpm mit Teillast und latscht dann rein steht die Teillastfrühzündung noch einen Moment u der Motor klingelt. Also muß man notgedrungen vermitteln und die Teillastverstellung halb so viel dazu geben, wie nötig.
...eine Kennfeldzündung berücksichtigt die Parameter Last / Teillast, Drehzahl, Temperatur und das Klopfen, was einer fehlerhaften Verbrennung entspricht. Die letzten 2 Parameter sind optional. Die Frühverstellung über den Vacuumanschluss zu realisieren halte ich für nicht machbar, da der Unterschied nur - 0,2 bis - 0,3 bar bei einer 280er Kent betrifft. Die Führungsgröße - bzw. deren Auflösung - ist zu gering. Das ist aber der Kent NW geschuldet - nicht der 123...
Regelkreis.JPG
Ich kann aber bei einer 123tune die Hauptbestandteile des "Kennfeldes" - Last und Drehzahl empirisch ermitteln, ich nenne es ausprobieren. Das hat in meinem Fall zu einer steileren Verstellung im Bereich bis 2.000 U/min. geführt - weisse Linie - verglichen mit der roten Linie (PI Kurve)
Das Beschleunigen aus eben dem genannten Teillastbereich zw. 2 - und 3.000 ist ohne Verzögerung und sehr direkt. Es wird damit zu tun haben, dass die Vacuumverstellung eben diese Stellgröße Vacuum braucht und die nicht in Nullzeit beim Sensor ankommen kann (NW) Zudem ist es generell so, dass 2 Regelkreise, die ineinander greifen, schon bei der Verarbeitung Processorleistung verbrauchen. Weniger ist hier offenbar mehr...

Genau wie Andreas will ich hier niemanden überreden :-) die Wahrheit liegt vielleicht auf der Strasse.

win
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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#22

Beitrag von darock »

Eine Microsquirt wäre eine lustige Idee für nur Zündung. Daran habe ich noch gar nicht gedacht.

Habe leider keine Info gefunden ob sie einen der zwei Injector treiber auch als dritten Ingition output nutzen kann in der Software. Wenn ja wäre das eine echt coole Lösung eine 3x2 wasted spark Zündspule über ein extra ignitor modul zu treiben.

Sonst bleibt nur trigger über den Verteiler und auch schalten der Zündspule direkt.

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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#23

Beitrag von V8 »

Genauso wie die Teillastverstellung steuer ich auch die Spritmenge über den Unterdruck.

Ich weiß nicht genau ob die Zahlen in meinem Diagramm Millibar/10 bedeuten, aber wäre möglich.

Bei Vollast oder Motor aus hab ich 100, im Leerlauf mit der 290er etwa 65. Das ist nicht viel, allerdings reicht es für ein ordentliches Mapping.

Der V8 hat ja eine zahme Nockenwelle u da geht's im Leerlauf bis auf 35 runter. Der Bereich ist also fast doppelt so breit.

Allerdings sind die Punkte auf der Y-Achse in 10er steps, also 30, 40, 50, 60 etc....

Das kann man bei weniger Unterdruck entsprechend enger stufen. Dann hab ich auch wieder 12 Punkte auf der y Achse, die dann eben viel enger liegen.

Zusätzlich kann man bei der ms2 den Kurbelwinkel bestimmen, bei dem der Messwert für den Unterdruck genommen werden soll. Wenn man also irgendwo heftige Resonanzen hat, kann man versuchen zu messen, wo dieser Effekt nicht so deutlich ist. Das ist ganz anders als früher, wo man mit Schläuchen, Düsen und kleinen Behältern den Unterdruckschlauch gepimpt hat, um ein ruhiges Signal zu kriegen.....

Irgendwann muß man vom Unterdruck als Stellgröße auf die Drosselklappenstellung umsteigen, aber auch 300 Grad krieg ich noch so hin.

Das ist aber alles für ein Mapping der Zündung mit der MS1 nicht von Bedeutung. Egal ob 123tune oder MS, der Unterschied kann frappierend sein. Wichtiger als alle Theorie ist eigentlich jemand, der sich wirklich reingefuxt hat und einem hilft.
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Re: Meinungs- und Erfahrungsaustausch: Zündkurve anpassen beim TR6

#24

Beitrag von V8 »

darock hat geschrieben: 13.04.2022, 09:24 Eine Microsquirt wäre eine lustige Idee für nur Zündung. Daran habe ich noch gar nicht gedacht.

Habe leider keine Info gefunden ob sie einen der zwei Injector treiber auch als dritten Ingition output nutzen kann in der Software. Wenn ja wäre das eine echt coole Lösung eine 3x2 wasted spark Zündspule über ein extra ignitor modul zu treiben.

Sonst bleibt nur trigger über den Verteiler und auch schalten der Zündspule direkt.

Bernhard
Dadurch daß Du die Ladezeit der Spule gut steuern kannst und der rote Verteilerfinger mittlerweile prima hält, sind die Vorteile einer wasted spark überschaubar.

Zudem könnte man eine edis 6 bemühen, die läuft ja schon mal autark und das kriegt man einfach ans rennen und dazu passen Spulen edis u Kabel zusammen.
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