Neue Zündung, neue Kerzen super - aber nach 200 km.....

#16

tach miteinander,

war soeben beim Boschdienst zum Motorcheck. Das Ergebnis macht mich allerdings nicht schlauer:

Abgaswerte: CO 3,6 HC 2800

Zustand Kerzen (Bosch WR78X, vor 400 km neu eingesetzt):
die ersten drei Zylinder waren hellbraun, also ok, die Zylinder 4, 5 und 6 verrußt, am meisten Zylinder 6.

Kompression:
Bild

.
Zyl. 1 +2 sowie 5+6 wurden anschließend noch einmal abgedrückt, aber keine Änderung.

neuer Abgastest nach Kerzenreinigung: CO 3,3 HC 1100 - 2700. Ein Verdrehen des Schraubenpaketes am Dosierverteiler brachte nur geringe Veränderungen beim CO-Wert (3,2 - 3,9). Allerdings veränderte sich der HC-Wert dabei deutlich zwischen 1100-2700.

Der Bosch-Meister hatte eigentlich nur den HC-Wert zu beanstanden, kannte aber keine Vergleichswerte für den Triumph. Anfängliche Spekulation einer defekten Kopfdichtung oder Kopfriss fand beim Öl- und Kühlwassertest keine Bestätigung.

Das Auto lief zuvor - wie schon geschrieben - nach der magerer-Einstellung am Dosierverteiler sauber. Kaum noch Fehlzündungen beim Lastwechsel wie vorher, Leerlauf und Beschleunigung ok.

Welche Schlussfolgerungen ziehe ich jetzt aus den verrussten Kerzen 4, 5 und 6 und dem hohen (?) HC-Wert? Weiß jemand Rat?

liebe Grüße
Horst

AndreasP · #17

Hallo,

hat der Boschmeister die Zündleistung gemessen ??

VG Andreas

V8 · #18

hneuland hat geschrieben:Welche Schlussfolgerungen ziehe ich jetzt aus den verrussten Kerzen 4, 5 und 6 und dem hohen (?) HC-Wert?

... dass darin sehr wahrscheinlich die Ursache des sich verschlechternden
Fahrverhaltens zu suchen ist.

Erster Tipp: Synchronisation und Lagerung der Drosselklappen prüfen.
Wenn das die Ursache wäre, ist die Verstellerei des Dosierverteilers
kontraproduktiv. Du nimmst das "zu viel" von 4, 5 und 6 zurück,
allerdings auf Kosten von 1, 2, und 3 die dann zu mager werden.

Zweiter Tipp: Da die PI-Anlage normalerweise für alle Zylinder
gleich dosiert, aber zumindest paarweise gleich, müssen 4, 5 und 6
entweder zu wenig Luft oder zu viel Öl kriegen, damit sich das
beschriebene Kerzenbild einstellt.

Schnippel · #19

Hallo Horst,

die Kompressionswerte sind wirklich nicht gut.
Aber das ist jetzt halt so.
Du hast einen 143er der hat immer so um die 2000 ppm HC je nach Drehzahl im Leerlauf.
So wie auf dem Bild zu erkennen, könnte auch dein Auspuffkrümmer innen aussehen. Dieses von dir beschriebene Kerzenbild kann vorkommen, wenn der Dosierverteiler eine Asymmetrie in der Einspritzmenge hat. Das kommt öfters vor, meistens aber nicht so stark das es gemerkt wird. Ursache Schmutz und Verschleiss zu guter letzt Rückschlagventile
Wenn man einen Fächerkrümmer mit getrennten Gaszügen hat, ist es keine Seltenheit hier eine Differenz von 3 > % CO zu messen.
Tausche mal die Einspritzleitungen von 1 auf 6 am Dosierverteiler und fahre mal ein paar Kilometer und schau dir dann das Kerzenbild an.
Ich gehe mal davon aus das du die Einstellung der Drosselkklappen überprüft hast. Zumal dein Kerzenbild 3-4 Unterschiedlich sein soll und die Versorgung kommt über eine Drosselklappenwelle.
Sehr wahrscheinlich wirst du den Dosierverteiler überholen lassen müssen.
VG
Ralf

https://www.powerprops.com/ Der Harm kann das

V8 · #20

Meiner Meinung nach wird viel zu viel Fehlverhalten der PI-Anlage auf den
Dosierverteiler geschoben, vermutlich weil er das komplizierteste Teil ist
und die Schräubchen daran zum einfachen rumfummeln animieren.
Zu oft wird gedreht und verstellt und zum Schluss bleibt nur der besagte
Austauschverteiler, um alles wieder in geregelte Bahnen zu bekommen.

An dem Teil geht selten was kaputt und wenn dann meistens nur eine der Membranen.

Mein Tipp ist Finger von dem Teil, wenn man kein Spezialist ist!
Ohne Plan und Breitbandsonde geht es gar nicht!

Hier ist aber das Problem, dass zu viel Sprit an 4, 5 und 6 ankommt,
obwohl das Teil früher funktioniert, also zu dem Motor gepasst hat.
Ein solches Verhalten kann nicht dem Dosierverteiler angelastet werden.

Der ist jetzt verstellt, aber das Problem ist geblieben, es haben sich jetzt
mehrere Fehler überlagert und teilweise gemildert.

Klar sind Drosselklappe 3 und 4 auf einer Welle, aber die Lager können
ausgeschlagen und die Welle verdreht sein. Ich würde das lieber erst Mal
prüfen weil’s nix kostet und die Dosierverteilerschiene zu verfolgen teuer
und für mich unwahrscheinlicher ist!

#21

tach Freunde,

danke für die Beiträge und Vorschläge zur Problemlösung.
Habe erstmal nix weiter gemacht (Auto läuft nach dem Bosch-Test gut) und fasse nochmal die Kondition der üblichen Verdächtigen zusammen:

Dosierverteiler
Austauschteil von L. aus 01/2013. Auto lief nach dem Einbau im letzten Frühjar zunächst gut. Beim TÜV wurde an den Einstellschrauben herumgedreht, bis der CO-Wert auf 4,36 stand. Seither Probleme im Teillastbereich. Richtig, es wurde danach einige Male erneut dran gedreht, aber immer nur das ganze Schraubenpaket. CO-Wert ist jetzt 3,5.
Zündung
Keine erkennbaren Probleme, Verteiler, Kupferkabel, Beru-Stecker, Verteilerkappe, rote Zündspule mit Vorwiderstand - alles im grünen Bereich; neue Powerspark-E-Zündung m. rotem Finger
Andreas was meinst Du mit Zündleistung messen?
Ansaugtrakt
Da kann was dran sein, wollte ich im Herbst ohnehin überholen. Bei Sichtkontrolle schließen die Drosselklappen gleich aber das ist ja kein korrekter Maßstab. Hab' leider keinen Unterdruckmesser um genauer zu prüfen. Wenn die Ansaugmimik runter ist, kann ich ja auch mal den Ventilzustand und Krümmer inspizieren. Evtl. weiß ich dann mehr. Aber das habe ich mir für die ganz langen Abende vorgenommen.
Danke Ralf für die Angabe des HC-Wertes für den Pi. Zylinderkopf sollte dann wohl ok sein. Wasser im Öl oder Öl im Wasser ist nicht festzustellen. Der Bosch-Mann meinte auch, dass die Abgase recht feucht sind und führte das auf den HC-Wert von anfangs 2800 zurück.
Ach nochwas - der Leerlauf bleibt nicht stabil (gibt ja andere Beiträge im Forum dazu). Wenn ich anfangs auf 850 eingestellt habe, pendelt er unterwegs nach Lust und Laune zwischen unter 800 bis 1200... Das schon länger und deshalb hatte ich auch schon die Ansaugabteilung im Verdacht.

In den nächsten Tagen schau ich nochmal bei den Drosselklappen vorbei und wechsle die Einspritzleitung 1/6 wie von Ralf empfohlen. Danach guck ich mal wieder nach den Kerzen. Aber im Moment is richtich Sauwetter, da fehlt die Lust zum TR-Fahren...

Liebe Grüße
Horst

AndreasP · #22

Hallo Horst,
es gibt Messgeräte, die neben der Zündspannung auch die Zündenergie messen. Damit kann die Zündspannung der 6 Ausgänge einzeln gemessen werden: Vor und nach der Zündspule / Mit und ohne Zündkerze.

VG Andreas

Daibel · #23

Hallo Horst,

ich weis nicht ob es weiterhilft.

Aber ich habe einen TR6PI 143 PS in der Wartung.

Wenn ich die Bosch Kerzen reinschraube egal welche WR78, WR78x, WR8DC, läuft er wie ein Sack Muscheln.

Mit den NGK BPR6ES ist sofort Ruhe.

Ich kann es mit erklären, aber es lässt sich hinstellen.
DV ist perfekt eingestellt, Verbrauch um die 10 Liter, Kerzenbild Rehbraun,
Ein Versuch ist es wert.

Gruß Michael

Eckhard · #24

Sind die NGK BPR6ES Wunderkerzen

Seit vielen Jahren sind die WR 78 bei mir drin, ohne Probleme

Eckhard

#25

tach zusammen,

Rückmeldung zum Stand der Dinge bei meinem Pi.
Vorab - Zündung und die Zündkerzen sind nicht Ursache für das Problem!
Habe Ralfs Testvorschlag umgesetzt und Einspritzleitungen 1/6 vertauscht. Nach 12 km Kerzen raus und kontrolliert. Keine Veränderung, Zyl. 1 ist ok Zyl 6 russig und ein wenig feucht.
Beim probieren festgestellt, dass der Chokezug am DV sich gelöst und verbogen hat, dadurch ging der Choke (vielleicht) nicht ganz in 0-Stellung. Provisorisch repariert (2 Drähtchen sind gerissen), Endstellung hat aber erstmal wieder Spiel.

Wenn man mal versucht, den Dingen auf den Grund zu gehen...
Nach Ralf's Hinweis zur zu geringen Kompression kommen die übelsten Gedanken über Dinge an die man nie denkt. Ergebnis: mein Zylinderkopf hat die Nr. 307837, lt. Moss-Katalog ist das also der Kopf für einen Vergaser-TR! Allerdings fahre ich damit schon mehr als 50.000 km, eigentlich gar nicht so schlecht. Der Motorenbauer hat das bei der Überholung vor 10.000km auch nicht bemerkt...
Also nächste Frage - was passiert mit dem falschen Zylinderkopf auf'm richtigen TR6Pi?? Gibt's 'nen Tip, wo man aktuell einen Pi-Kopf herbekommt? Nach Moss müsste das die Nr. 312388 sein, richtig?

Jetzt stellt sich noch die Frage - womit fange ich eigentlich an? Eigentlich wollte ich in diesem Herbst/Winter die Vorderachse und den Ansaugtrakt überholen. Nach zwei Reifenpannen fiel mir dann ein, dass meine Michelins 15 Jahre alt sind. Und bessere Sitze sollten es eigentlich auch sein. Summa summarum macht das beinahe ein neues Auto...

Gruß Horst

RobertB · #26

Hallo Horst,

im Grunde ist es egal, welche Nummer dein ZK trägt, Hauptsache die Maße stimmen. Für den 143 PS-PI (TR5, TR6 früh) war original die Nummer 308351 verbaut.

Die 6-Zylinder-Köpfe unterscheiden sich in 3 Details:

- ZK-Höhe (und damit Brennraumvolumen)
- Durchmesser Auslassventil
- Abstand der Einlasskanäle

Für eine erste Überprüfung kannst du mal von Dichtfläche zu Dichtfläche messen, welche Höhe dein ZK hat.

- PI früh (143 PS): 3,4" bzw. 86,4 mm -> Verdichtung 9,5:1

Wenn der Kopf höher ist brauchst du erst mal keinen neuen ZK, sondern kannst deinen abfräsen lassen, um die gewünschte Verdichtung zu erzielen.

Vorausgesetzt Ventilgröße und Kanalabstand passen.

Gruß Robert

#27

RobertB hat geschrieben:Für eine erste Überprüfung kannst du mal von Dichtfläche zu Dichtfläche messen, welche Höhe dein ZK hat.

- PI früh (143 PS): 3,4" bzw. 86,4 mm -> Verdichtung 9,5:1

danke Robert, hab' gleich mal nachgemessen. Der Kopf ist tatsächlich nur ein wenig mehr als 86,4 mm hoch. Damit wäre ich also im grünen Bereich. Die Vergaserversion ist laut Moss-Katalog aber genauso hoch!
Um die Ventile nachzumessen müsste jedoch der Kopf runter und das geht ja nicht so mal eben. Oder gibt's dafür einen Expertentip?

Gruß Horst

Eckhard · #28

Den Abstand der Ventile kann man ganz einfach messen

Kipphebel komplett abmontieren und schon kommt man an die Ventilschäfte

Abstand außen messen und einmal den Durchmesser 7.94mm abziehen, fertig

Ich gehe davon aus dass der Durchmesser der Ventile abhängig vom Abstand derselben zusammenhängt. Habe hier nur einen PI-Kopf in meiner Werkstatt und kann nur hierzu was dazu sagen/schreiben

Eckhard

RobertB · #29

Um Gewissheit über den Zustand des ZK und den Durchmesser der Ventile zu bekommen muss der Kopf tatsächlich runter.

Damit konntest du aber auch den Zustand von Kolben, Ringen etc. prüfen.

@Eckhard: die Position der Führungen ist identisch, lediglich der Ventilsitz und Kanal ist entsprechend der Ventilgröße.

Gruß Robert

Eckhard · #30

Danke Robert für diese Info

Gruß

Eckhard