Anti run on valve ***

[V8]

Warum schließt man das Teil nicht einfach über T-Stück an den Schlauch zum Bremskraftverstärker, +Kabel an Plus geschaltet u -Kabel an Masse?

[Veteran]

Hallo Marco

Ich spreche genau von dem Ventil und dem System welches Gyual im Link eingestellt hat.
Das Ventil welches Thomas im Link einstellt kannte ich nicht. Finde das aber die deutlich besser Variant als das Englischventil.

Noch was zu meiner Idee. Es reicht auch von der Mischkammer zur Ansaugbrücke eine Schlauchverbindung zu installieren. Und in dies Verbindung ein Bypass einzusetzen. Man muss da ein wenig probieren wie gross der Bypass sein muss um die Drehzahl im Standgas zu erreichen. Die Motorentlüftung nachher an den Luftfilterkasten anschliessen. Der Motor stellt meiner Erfahrung nach deutlich besser ab.

Übrigens haben einige Ami Vergaser wie beispielsweise Rochester auch Feste Bohrungen für das Standgas und den Teillastbetrieb. Da kannst du gar nichts einstellen ändern oder was auch immer.

Gruss
André

[Gyula]

Hi!

Gute Ideen!
Ich denke nach….
Die SU HS6 haben je einen Anschluss vor der Drokla. Da wird normal die KGE angeschlossen.
Wenn man da die Standgas - Einstellung samt E-Ventil zur Ansaugbrücke einbaut?
KGE kommt dann zum Luftfilter.

Gyula

[Veteran]

Hallo

Natürlich funktionier mein Variante sowohl bei Strombergvergasern als auch bei SU Vergasern. Und auch klar bei zwei Vergaser muss jede Mischkammer mit der Ansaugbrücke verbunden werden. Weiter klar, dass beide Drosselklappen geschlossen gehören.

Gruss
André

[Gyula]

Hi!

@ André:
Ich kenne so einen Bypass damals von meinem Saab 900 Turbo (1981).
Da ging aber nur Luft über das Bypassventil.

Bei der von dir vorgestellten Variante muss aber das Gemisch über das Ventil. Das wäre ein Schlauch mit einem Ventil und einer Drossel mit einer Öffnung, die etwa dem Ringspalt der Drokla entspricht.
Das mündet dann bestenfalls in einer neu zu setzenden Bohrung hinter der Drokla. Was macht dann das Gemisch?
Kondensiert es im Bypass auf dem Weg zur Brücke?
Wie wird das Gemisch in der Brücke nochmals zerstäubt?
Ich denke, dass die Verbrennung viel schlechter sein wird. Im Abgas steigen die Kohlenwasserstoffe weiter an. Der Rundlauf am Stand könnte leiden?
Ist das System in der Praxis mit SU HS6 getestet?
Fragen über Fragen:
______________________

Zurück zum ARV:
Nach dem originalen Schema verbaut, sollte es wohl das Nachdieseln verhindern…….?
Es münden 3 Leitungen oben in den Kanister.
KGE, Tankentlüftung und Schwimmergehäuseentluftung.
Ist das ARV aktiv, wird der Zugang zur Aussenluft verschlossen und es öffnet sich über das ARV ein Weg von der Ansaugbrücke zum Kanister.
Dadurch einsteht Unterdruck im Kanister. Dieser und der Vergaseranschluss saugen die Dämpfe aus der KGE, Tankentlüftung und Schwimmerkammer ab.
Was passiert, wenn der Öldruckschlater die Masse zum ARV unterbricht? Das ARV schaltet um und die Leitung von der Ansaugbrücke wird verschlossen. Der Zugang von Aussenluft wird geöffnet, der Unterdruck im Kanister bricht zusammen.
Die Aussenluft gelangt über den Kanister und den Schlauchanschluss in die Vergaser vor die Drokla. Jetzt sollte im Vergaser vor und nach dem Venturi gleicher Druck herrschen. Die Folge wäre, dass kein Kraftstoff angesaugt würde.
Der Motor sollte absterben…..sollte!

Das System sollte doch funktionieren, wenn ich keinen Gefankenfehler habe…..?
Ich muss mir nochmals alles in Ruhe anschauen…

Gyula

[Veteran]

Hallo
Gyula

Ich fahre einen Ami Spiti. Und der war auch mit dem System verbaut welches ein Nachdieseln verhindert. Zusätzlich war noch eine Abgasdrückführung zur Ansaugbrücke montiert. Dies Abgase werden aber nur im Standgas zur Ansaugbrücke geleitet. Der Vergaser CD 150 Stromberg hat dafür unten einen Vakuumanschluss mit welchem das Abgasventil betätigt wird.
Folglich war das bei meiner Variant kein Problem mit der Ansaugbrücke. Und der Verbindung zur Mischkammer. Natürlich habe ich das Abgas auch am Viergastester gemessen. Alles voll im Grünen Bereich. Heisst kein wesentlich Änderung erfolgte. Auch beim fahren war nichts auffällig.

Mir ist nicht klar, warum du so ein Ami-System montieren willst welches ein Nachdiesel verhindern soll. Wenn es nur um das Nachdiesel geht montiere doch einfach das Ventil aus dem Link von Thomas. Oder eben teste meine Variante. Falls dein Ansaugbrücke kein Anschuss hat für das Ami-System muss du diesen eh nacharbeiten. Wie bei meiner Variant auch. Ich würde da einfach vom Anschluss der Mischkammer ein Schlauch zur Ansaugbrücke mittig dem Vergaser führen. Und in diesen Schlauch ein Bypass einsetzen. Motorentlüftung würde ich noch nichts machen. So hält sich der Aufwand in Grenzen. So es dann einer ist.

Wenn du das Ami-System montierst musst du auch andere Düsenstöcke und Nadeln montieren. Und falls dies schon verbaut sind läuft der Motor eh nicht richtig. Da würde ich die Europäische Abstimmung montieren. Bevor ich mich mit dem Ami-System abmüde.

Richtig es gehen 3 Leitungen zum Kanister. Tank und Schwimmerbelüftung. Die grosse Leitung führt vom der Motorentlüftung zum Mischkammeranschluss führt dann weiter zum Kanister. Läuft der Motor gibt das Antinachlaufventil die Bohrung zur Ansaugbrücke frei. Das System ist so geschlossen. Dass nun aber ein Unterdruck im Kanister entsteht glaube ich nicht. Aber wenn es so ist, was würde das heissen. Im Standgas viel Unterdruck bei Vollgas kein Unterdruck. Was dann auch heisst, dass der Tankdeckel nicht belüftet sein darf. Ist nämlich beim Ami so. Zumindest bei meinem Spiti. Wäre der Tank belüftet müsste auch keine Leitung zum Kanister gehen. Weiter würde bei einem Untertruck im Kanister auch immer eine gering Menge Gemisch aus der Mischkammer mit in den Kanister gerissen. Und danach wieder über das Antinachlaufventil zur Ansaugbrücke dem Motor zugeführt. Läuft der Motor mit hoher Drehzahl und die Drosselklappe schliesse entsteht ein Überdruck um Ansaugkanal. Und der Unterdruck im Kanister ist weg.

Wie gesagt, mich überzeugt das System nicht.

Gruss
André

[Gyula]

Hi!

André….:
Ich muss natürlich das Ami - System nicht haben.
Aber, solange ich nicht kapiert habe, wie das System funktioniert, suche ich halt….

Zu deinem Statement.
Nicht der Kanister zieht Luft aus der Mischkammer.
Die Mischkammer und der Anschluss von der Brücke ziehen die Luft aus dem Kanister und natürlich aus der KGE. Schwimmerkammer und dem Tank. Der Tankanschlußß hat übrigens eine Reduzierung auf ca. 1.mm.
Nach plötzlichem Schließen der Drokla, gibt es einen kurzren Druckanstieg in der Mischkammer in Richtung Kanister, der wird aber keine Auswirkung haben.

Also, im Normalbetrieb Strömen nur Dämpfe in Richtung Mischkammer und Brücke. Nach Abstellen wird die Mischkammer mit Umgebungsdruck beaufschlagt. Vor und hinter dem Venturi herrscht Druckausgleich.
Es kann kein Sprit gefördert werden. Motor stoppt.

ps. Ich muss ja nichts montieren, da alles schon original vorhanden ist.
Wenn das alles funktioniert, bin ich zufrieden.

Gyula

[Gyula]

Hi!

5E64FA59-FDBF-4212-8F02-A02CD722CC7F.jpeg

Folgender Versuch
Laufender Motor:

- Schalte ich das ARV (4) aus, fällt die Drehzahl auf etwa 5-600 rpm ab, der Motor bleibt aber nicht stehen.
- Ziehe ich den Schlauch (1) ab, fällt die Drehzahl etwas mehr ab, der Motor lebt aber weiter.
- Ziehe ich den Schlauch (3) ab, fällt die Drehzahl ebenfalls etwas mehr, der Motor lebt aber noch bei etwa 4-500 rpm.
- Ziehe ich die Schläuche (2) ab, bleibt der Motor stehen.

ich werde neue Schläuche mit größerem Innendurchmesser montieren und so kurz wie möglich halten.
Bleibt der Motor noch immer nicht stehen, werde ich den Kanister umgehen und den Schlauch (3) direkt an das ARV anschließen.

Ich werde berichten.

Gyula

[Veteran]

Hallo
Gyula

Ganz normaler Europa Motor. Ziehst du den Schlauch (Motorentlüftung) zur Mischkammer ab, fällt die Drehzahl ganz leicht ab. Im Idealfall sollt das aber nicht sein. Zumindest der DC Vergaser Funktion nach. Warum fällt die Drehzahl ab? Weil die Motorentlüftung die Luft Quasi in die Mischkammer drückt. Begünstigend kommt noch dazu, dass das Strömend Medium (Gemisch) zusätzlich noch Luft mit reist. So habe ich das immer Verstanden. Und auch die ganz geringe Erfahrung mit DC Vergasern bestätigen mir meine Meinung.

Das heisst beim Ami-System verhält sich das nicht anders. Wird nun die Leitung von der Mischkammer über den Kanister geführt, und das Antinachlaufventil öffnet, so dass die Motorentlüftung gleich wieder zur Ansaugbrücke gelangt, ist es nur logisch, das das Medium (Gemisch) aus der Mischkammer gerissen wird. Was den Motor hoch drehen lässt. (Vom Prinzipt Prinzip her meine Variante.) BZW. der Motor geht aus wenn die Leitungen auf der Benzinseite des Kanisters nicht angeschlossen sind. Logisch da dann zu viel Frischluft zur Ansaugbrücke gelangt. Genau das mach das Antinachlaufventil wenn es geschlossen ist. Also der Motor abgestellt wird strömt Frischluft zur Ansaugbrücke. BZW. nach Schemazeichnung über den Kanister zum Vergaser. Das heisst die Leitung zur Ansaugbrücke wird geschlossen. Kurz um das Antinachlaufventil ist ein 3 Weg Ventil.

Aus oben wird ersichtlich, warum die Benzinseite am Kanister angeschlossen werden muss. Und warum das Antinachlaufventil ein Nachlaufen verhindert.

So wie ich das Ami-System verstehe, ist auf der Benzinseite (Tank Schwimmerkammer Mischkammer) der gleich Druck wie im Kanister. Und wie gesagt wie mehr die Drosselklappe geöffnet wird desto geringer der Druck um Kanister. Der Vorteil diese Systems gegen über nur einem Leerlaufabschaltventil gleich über Benzin oder Luft funktionierend ist der, dass es eben für die Dämpf ein geschlossenes System ist. Was wohl im Ami-Land damals schon Vorschrift war. Heut ist das in jedem Fahrzeug verbaut. Eben da es auch Vorschrift ist.

Gruss
André

[Veteran]

Nachtrag:

Ist das Ami-System irgendwo undicht, oder das Anti Run Ventil Defekt, dann fangen die Lämpen erst an. Der Motor wir nie und nimmer richtig laufen. Und ist dann noch ein AGR verbaut, ist fertig mit lustig. Dann noch eine oben drauf. Sollte noch ein Luftpumpe verbaut sein ist alles nur noch scheisse.

Grus
André

[Veteran]

Noch was:

Mit dem Ami-System hat der Motor merklich weniger Leistung. Komm dann noch ein AGR dazu sinkt die Leistung nach mal. Und mit der Lufteinblasung kannst du den Benzin gleich im freien verbrennen. Also wer ein Ami-Auto kauft ist gut beraten den Motor auf Europa umzubauen. Ist halt meine Erfahrung. Dass somit das Nachlaufen behoben ist, ist eben nicht ganz war. Da auch beim Europamotor ein Nachlaufen möglich ist. BZW ein schlechtes Abstellverhalten vorliegen kann.

Gruss
André

[Gyula]

Hallo André!

Danke, dass du dich so intensiv mit meinem Thema beschäftigst. Es ist super, wenn man einen Gegenüber hat, der mitgeht!

#24 / Absatz 1:
Wenn die beiden Schläuche zur Mischkammer abgezogen werden, MUSS der Motor stehen bleiben. Wenn er weiterläuft, ist er sehr viel zu fett eingestellt.
Wenn man die Schläuche abzieht, entspricht der Druck in der Kammer der Umgebungsluft. Es gibt keine Luftströmung mehr durch das Venturi.
Der Dämpferkolben im Vergaser fällt zu Boden, es kann kein Benzin mehr gefördert werden.
Die Motorentlüftung drückt bei einem gesunden Motor nichts in den Vergaser, der Vergaser saugt die Dämpfe aus dem Kurbelgehäsue.
Ist der Motor verbraucht, kann da schon eine Menge aus dem KG kommen...

#24 / Absatz 2:
Bisher habe ich nur den Betriebszustand "Standgas" mit und ohne aktivem ARV betrachtet.
Im Wesentlichen natürlich, warum der Motor nicht abstellt, wenn das ARV nicht aktiviert ist.
Im ersten Absatz schreibst du, dass sich die Drehzahl nur minimal ändert, wenn man die Schläuche von der Mischkammer zieht.
Im zweiten Absatz schreibst du, dass der Motor ausgeht, wenn man den Schlauch von der benzinseite des Kanisters abzieht.
Nachdem von den Vergasern ein direkte Schlauchverbindung zur Benzinseite des Kanisters geht, muss die gleiche Auswirkung auftreten, nämlich, dass der Motor ausgeht.
Aber maßgeblich ist nicht die zu viele Frischluft, die über das ARV zur Ansaugbrücke geht, sondern der Umgebungsluftdruck , der in die Verrgaser gelangt (siehe oben). ZurAnsaugbrücke geht nur eine dünne Leitung, da fällt die Drehzahl nur ab, der Motor bleibt aber nicht stehen.
Das ARV ist übrigens nur ein 2 Wege - Ventil.
* Im normalen Betrieb gibt es den Weg zwischen den Mischkammern / KGE und der Ansaugbrücke über einen dünnen Schlauch frei.
* Wird der Motor abgestellt, dann ist der Weg zwischen der Umgebungsluft und Mischkammer/ KGE frei. Der Motor bekommt keinen Sprit mehr (siehe oben).

Das System hat meiner Meinung nach im normalen Fahrbetrieb keine Auswirkung. Wird die Drosselklappe geöffnet, ist der Bypass von den Vergasern zum Kanister und weiter über die dünne Leitung zur Ansaugbrücke nahezu ohne Wirkung.
Das System sollte die Dämpfe im Leerlauf absaugen und die Benzinzufuhr nach dem Abstellen verhindern.
Der TR6 aus 1974 hat die anderen Schmankerln, wie du beschrieben hast, nicht.

Dank deiner Hilfe verstehe ich das System - so denke ich - nun besser. Auch den Weg des Bypasses hatte ich so nicht auf dem Schirm.

Ich werde nun die Schläuche auf welche mit größerem Innendurchmesser tauschen und versuchen diese kurz zu halten. Damit sollen Strömungswiderstände in den Schläuchen reduziert werden, so, dass mehr Luft durch das ARV zu den Vergasern strömen kann. Hilft das nicht, werde ich den Kanister umgehen....

Gyula

[Veteran]

Hallo
Gyula

Danke für die Ehren.

Die Motorentlüftung drückt bei einem gesunden Motor nichts in den Vergaser, der Vergaser saugt die Dämpfe aus dem Kurbelgehäsue.
Ist der Motor verbraucht, kann da schon eine Menge aus dem KG kommen...

Schwierig. Die Motorentlüftung bei einem gesunden Europamotor drück sehr wohl Luft in die Mischkammer. Klar dass man da nicht unbedingt von Druck sprechen kann. Da es quasi drucklos ist. Und der Motor viel mehr Luft benötigt als aus der Motorentlüftung austritt. Das auch im Standgas.

Warum saugt der Vergaser die die Dämpf von der Motorentlüftung nur bedingt an? Dazu schauen wir bei Bernoulli vorbei.

Die Bernoulli-Gleichung der Strömungslehre besagt, dass die spezifische Energie von Teilchen in einer Stromröhre nach dem Energieerhaltungssatz konstant bleibt. Passiert das Teilchen die Stromröhre, ändern sich zwar die Energieanteile, die Summe aus potentieller , kinetischer und Druckenergie bleibt jedoch konstant.

Ein schnell strömendes Medium erzeugt mehr Druck als ein langsam strömendes Medium.

Das heisst ganz einfach der Druck auf der Vergaserbrücke (schnell strömendes Medium) ist grösser als in der Mischkammer. (langsam strömendes Medium) Da nun die Summe aus potentieller kinetischer und die Druckenergie konstant bleibt kann der Vergaser über die Mischkammer nur bedingt Dämpf von der Motorentlüftung anziehen. Oder anders gesagt: Abhängig vom Druck in der Mischkammer werden Dämpf bzw. Luft bei abgezogener Motorentlüftung angesaugt, oder dieser zugeführt. Wird Luft bzw. Dämpfe der Mischkammer zugeführt verringert sich der Druck auf der Vergaserbrücke. Eben DC Konstanter Druck. Da dies aber nicht immer gegeben ist, kann auch die Motordrehzahl minimal ändern. Gerade bei die abgezogener Motorentlüftung. So weit mein Verständnis zur Sachlage.

Im ersten Absatz schreibst du, dass sich die Drehzahl nur minimal ändert, wenn man die Schläuche von der Mischkammer zieht.

Richtig: Dazu siehe oben. Und bezieht sich auf den Europamotor.

Nachdem von den Vergasern ein direkte Schlauchverbindung zur Benzinseite des Kanisters geht, muss die gleiche Auswirkung auftreten, nämlich, dass der Motor ausgeht.

Richtig: Warum geht der Motor nicht aus wenn die Leitungen auf der Benzinseite beim Ami-System abgezogen werden? Ganz einfach. Weil in den Leitungen ein Drossel verbaut ist. Was somit die Luftzufuhr so reduziert, dass der Motor nicht aus geht. Bzw. sehr schlecht läuft. Werden dies Dämpfungen entfernt geht der Motor aus.

Aber maßgeblich ist nicht die zu viele Frischluft, die über das ARV zur Ansaugbrücke geht, sondern der Umgebungsluftdruck , der in die Verrgaser gelangt (siehe oben). ZurAnsaugbrücke geht nur eine dünne Leitung, da fällt die Drehzahl nur ab, der Motor bleibt aber nicht stehen.

Dazu siehe die Begründung oben. Das ARV dient dazu ein Nachlaufen zu verhindern. Bleibt jedoch bei laufendem Motor der Weg für die Frischluftzufuhr vom Ventil her offen, geht der Motor aus.

Wird der Motor abgestellt, dann ist der Weg zwischen der Umgebungsluft und Mischkammer/ KGE frei. Der Motor bekommt keinen Sprit mehr (siehe oben).

Wird der Motor abgestellt, kann gar kein Sprit mehr nach fliessen. Da Zündung aus. Und der Motor bleibt stehen. Das heisst auch, dass das ARV System aus ist. Aber warum braucht es nun ein Antinachlaufventil? Beim Ami-System ist ein sehr grosser Kanister verbaut. Die Dämpfe welch sich darin befinden begünstigen ein Nachlaufen. Ist kein Antinachlaufventil verbaut befinden sich die Dämpfe im Ansaugkrümmer. Warum kommt es zu einem Nachdieseln? Der Gaswechsel stellt sich nicht schlagartig ein bei Motor aus. Da Gas eine Trägheit besitzt. Das heisst die Dämpfe strömen über die geöffneten Ventile in den den Verbrennungsraum ein. Was eben ein Nachdieseln bewirkt. Bzw. ein rücklaufen des Motors bewirkt.

Natürlich ist das System mehr Aktiv im Standgas als bei geöffneter Drosselklappe. Schreibe ich ja auch.

Ich werde nun die Schläuche auf welche mit größerem Innendurchmesser tauschen und versuchen diese kurz zu halten. Damit sollen Strömungswiderstände in den Schläuchen reduziert werden, so, dass mehr Luft durch das ARV zu den Vergasern strömen kann. Hilft das nicht, werde ich den Kanister umgehen....

Verstehe ich jetzt gar nicht. Zumal du schreibst:

Der TR6 aus 1974 hat die anderen Schmankerln, wie du beschrieben hast, nicht.

Offensichtlich muss doch ein Fehler vorliegen. Warum sonst willst du den Kanister umgehen? Bzw. grössere Schläuche montieren. Die Dämpfungen in den Schläuchen auf der Benzinseite sind nicht ganz um sonst. Und auch der Schlauchdurchmesser zur Ansaugbrücke wird auch seinen Grund haben. Für mich ist klar, gerade auf der Benzinseite will man über die Drosselung ei Schwingungsresonanzen abbauen.

Vielleicht magst du berichten wo wirklich das Problem liegt.

Gruss
André

[Gyula]

Hallo André!

Danke für deine Hinweise!

Schwierig. Die Motorentlüftung bei einem gesunden Europamotor drück sehr wohl Luft in die Mischkammer. Klar dass man da nicht unbedingt von Druck sprechen kann. Da es quasi drucklos ist. Und der Motor viel mehr Luft benötigt als aus der Motorentlüftung austritt. Das auch im Standgas.

Das ist ggf eine Sache des Betrachtungswinkels. Wenn wir von absoluten Drücken ausgehen, dann drückt das KG Gas in die Mischkammer.

Warum saugt der Vergaser die die Dämpf von der Motorentlüftung nur bedingt an? Dazu schauen wir bei Bernoulli vorbei.

Die Bernoulli-Gleichung der Strömungslehre besagt, dass die spezifische Energie von Teilchen in einer Stromröhre nach dem Energieerhaltungssatz konstant bleibt. Passiert das Teilchen die Stromröhre, ändern sich zwar die Energieanteile, die Summe aus potentieller , kinetischer und Druckenergie bleibt jedoch konstant.

Ein schnell strömendes Medium erzeugt mehr Druck als ein langsam strömendes Medium.

Das heisst ganz einfach der Druck auf der Vergaserbrücke (schnell strömendes Medium) ist grösser als in der Mischkammer. (langsam strömendes Medium) Da nun die Summe aus potentieller kinetischer und die Druckenergie konstant bleibt kann der Vergaser über die Mischkammer nur bedingt Dämpf von der Motorentlüftung anziehen. Oder anders gesagt: Abhängig vom Druck in der Mischkammer werden Dämpf bzw. Luft bei abgezogener Motorentlüftung angesaugt, oder dieser zugeführt.

Bernoulli ist klar.

Wird Luft bzw. Dämpfe der Mischkammer zugeführt verringert sich der Druck auf der Vergaserbrücke. Eben DC Konstanter Druck. Da dies aber nicht immer gegeben ist, kann auch die Motordrehzahl minimal ändern. Gerade bei die abgezogener Motorentlüftung. So weit mein Verständnis zur Sachlage.

Der Anschluss an der Mischkammer hat einen Innendurchmesser von etwa 6 mm. Da wird der Motor (auf Standgas bezogen) nicht geringfügig langsamer, sondern er geht aus.

Richtig: Warum geht der Motor nicht aus wenn die Leitungen auf der Benzinseite beim Ami-System abgezogen werden? Ganz einfach. Weil in den Leitungen ein Drossel verbaut ist. Was somit die Luftzufuhr so reduziert, dass der Motor nicht aus geht. Bzw. sehr schlecht läuft. Werden dies Dämpfungen entfernt geht der Motor aus.

Die Schläuche haben keine Reduzierung. Der Innendurchmesser beträgt ca 8 mm. Die Innenreibung der Schläuche sollte so gering sein, dass in der Mischkammer ein Druckausgleich mit der Außenathmosphäre stattfindet. Auf der Vergaserbrücke gibt es dann keine Strömung mehr.
Der Dämferkolben geht nach unten, der Motor steht.

Wird der Motor abgestellt, kann gar kein Sprit mehr nach fliessen. Da Zündung aus. Und der Motor bleibt stehen. Das heisst auch, dass das ARV System aus ist. Aber warum braucht es nun ein Antinachlaufventil? Beim Ami-System ist ein sehr grosser Kanister verbaut. Die Dämpfe welch sich darin befinden begünstigen ein Nachlaufen. Ist kein Antinachlaufventil verbaut befinden sich die Dämpfe im Ansaugkrümmer. Warum kommt es zu einem Nachdieseln? Der Gaswechsel stellt sich nicht schlagartig ein bei Motor aus. Da Gas eine Trägheit besitzt. Das heisst die Dämpfe strömen über die geöffneten Ventile in den den Verbrennungsraum ein. Was eben ein Nachdieseln bewirkt. Bzw. ein rücklaufen des Motors bewirkt.

Natürlich ist das System mehr Aktiv im Standgas als bei geöffneter Drosselklappe. Schreibe ich ja auch.

Solange sich der Motor dreht, geht Luft durch die Brücke und Sprit wird herauf befördert. Erstens sind die Schwimmerkammern noch voll und zweitens arbeitet die mech. Benzinpumpe weiter. Was die Dämpfe im Kanister bewirken könnten, habe ich nicht überlegt. Das Volumen ist aber weniger als 1 Liter.....
Da sollten die Dämpfe nicht mal für einen Hub reichen.
[/quote]

Verstehe ich jetzt gar nicht. Zumal du schreibst:

Weiß nicht was du meinst....

Offensichtlich muss doch ein Fehler vorliegen. Warum sonst willst du den Kanister umgehen? Bzw. grössere Schläuche montieren. Die Dämpfungen in den Schläuchen auf der Benzinseite sind nicht ganz um sonst. Und auch der Schlauchdurchmesser zur Ansaugbrücke wird auch seinen Grund haben. Für mich ist klar, gerade auf der Benzinseite will man über die Drosselung ei Schwingungsresonanzen abbauen.

Klar muss ein Fehler vorliegen, sonst würde das ARV ordnungsgemäß funktionieren.
Wie bereits geschrieben, vermute ich, dass die alten Schläuche sich schön langsam auflösen und klebrig sind.
Deshalb könnte sich der Strömungswidrstand in den Schläuchen erhöht haben. Dann gelangt auch zu wenig Luft durch die Schläuche und dem Kanister in die Mischkammer und der Motor bleibt nicht stehen, sondern dieselt nach. Deshalb auch mal die Überlegung, den Kanister zu umgehen....weniger Strömungswiderstand...
Das ARV benötigt ja den Kanister zur Funktion nicht.

Vielleicht magst du berichten wo wirklich das Problem liegt.

Klar, der Motor dieselt nach Zündung aus nach, obwohl das ganze System im Originalzustand ist

Ich werde jetzt mal einiges versuchen und dann wieder berichten...

Gyula

[Gyula]

Hi!

Damit wir vom Gleichen reden:
- ARV an = ARV steht unter Spannung, Motor läuft.
- ARV aus = keine Spannung am ARV, Motor geht aus.

Gyula