Moin ,

hier noch ein Beispiel wie man mit Normteilen die gehärtet sind,
den Ausrück-Mechanismus standfest und leichtgäng bekommt.

Munter bleiben
Ralf

sehr geil!

Jahrzehnte Erfahrung und gewußt wie...!!!
Danke für diesen Hinweis.
Peter

Schöne Fotos...

Verrätst Du auch die Teilenummern und Bezugsquellen...so hilft das ja nur wenig weiter.....

Peter

Ich tippe mal auf Zylinderstifte und passende Vohrbuchsen

zu aussage#4
du kannst ja mal bei r. sch... vorbeifahren, er wird es dir bestimmt mitteilen.
mfg

Nach dem ich den deutlich besseren Mechanismus beim Limo-Getriebe gesehen habe, muss ich sagen, die originale Lösung beim TR ist doch Murx.
Da sieht das, was Ralf gezeigt hat, deutlich besser aus.

>>>Danke

Fuzzy hat geschrieben: ↑19.12.2021, 22:40 Nach dem ich den deutlich besseren Mechanismus beim Limo-Getriebe gesehen habe, muss ich sagen, die originale Lösung beim TR ist doch Murx.
Da sieht das, was Ralf gezeigt hat, deutlich besser aus.

>>>Danke

Was ist denn am Limo-Ausrücker besser? Die Gleitsteine?

Dafür ist die Anlenkung der Kupplungs-Membranfeder nicht gut, weil zu weit von der Mitte weg.....
Nach dem Umbau auf das Limora-Lager in Verbindung mir dem 0,70" Geber funktioniert die Kupplungsbetätigung super...

Ich hab mein Limo Getriebe auf die TR6 Betätigung umgebaut.....

Peter

Das Hauptproblem beim TR6 Mechanismus ist der brechende Stift. Dazu kommen etliche Gleitstellen, die mit der Zeit schwergängig werden. Ich habe deshalb die Hauptwelle mit Schmiernippeln versehen und statt der kurzen TR6 Lagerbuchsen im Gehäuse die maximale Breite nutzt.

Aber letztlich ist das nur der halbe Weg, wenn man eine wirklich dauerhaft leichtgängige Kupplung haben will, kommt man um den Zentralausrücker nicht herum.

Nicht umsonst ist das heute der Standard. Speziell beim Limo Getriebe hat man zusätzlich den Vorteil, daß wegen der dünneren Verzahnung etliche Ausrücker anpassbar sind.

Erfreulicherweise gab es aber auch für den TR6 einen amerikanischen Ausrücker der vom Lochabstand Plug and Play für den Flansch vom Simmering ist.

Die Welle mit Schmiernippeln und Schmiernut

Und der geänderte Flansch (ich hab es nicht in einen Beitrag gekriegt)

Oder man nimmt einen Zentralausrücker von Sachs. Beim LT77 Getriebe kommt der gleiche Ausrücker rein.
Ralf's Beitrag ist jedenfalls sehr hilfreich für derjenige, die keine Zentralausrücker einbauen möchten/können.

Hallo zusammen,

was ihr da mit der Kupplungswelle, -gabel und Gleitsteinen macht reduziert die Reibung, bringt aber leider nur wenig.
Und wenn ihr euch das kleinere Ausrücklager anseht, dann verbessert das die Hebelverhältnisse um nur ca. 5%.
Jochem hat das vor einiger Zeit für unser "Sachs-Ausrücklager-Projekt" gemessen und bestätigt.

Die 4 Umbauten (insgesamt 5) oben im Foto habe ich gebaut.

Entgegen dem guten Rat hier im Forum habe ich meinen TR4A vor vielen Jahren auf einen 0,70" Master umgebaut,
das geht gut und reduziert die Kupplungskraft um 13%. Um festzustellen, dass auch ein 0,625" Master funktionieren muss,
was ich nur 1 Jahr später gemacht habe. Das bringt eine Verbesserung um 31% (bezogen auf den 0,75")!

Das ist ein Wort und geht ohne viel Werkzeug und Fachwissen.

Und das geht auch beim TR6, wenn man mit einer einstellbaren Druckstange den vollen Weg von Master und Slave nutzbar macht.
So fahren in GB auf meinen Rat zwei TR6 rum, einer mit verstärkter Kupplung und Supercharger, die Besitzer sind sehr zufrieden.

Der Zentralausrücker in Verbindung mit 0,625" Master macht die Kupplung geschmeidig wie in einem Neuwagen.
Ich liege damit bei nur 12 - 13 kg Betätigungskraft. So einer ist aus Jochem's Umbau übrig, den ich demnächst hier verkaufe.
Einbaufertig mit allen Leitungen (Kupfer) für TR4A Spezifikationen.
Grüße, Marco

Klar ist so nen Zentralausrücker der Königsweg...aber Ralf (gehärteter Stift) als auch ich (Ausrücklager/Geberzylinder) wollten ja zeigen, wie man das original verbessert...

Frag ist halt, wie die gehärteten Einsätze von Ralf im Netz zu finden sind...Aber mit Fuzzy´s Hinweis auf "Zylinderstifte" ist mir schon geholfen...
Wobei sich dem geneigten Leser natürlich die Frage stellt: Was ist jetzt das schwächste Glied in der Kette, wenn die Stifte nicht mehr abnutzen und verlagert sich dadurch das Problem nicht nur?

Peter

@Peter, ja ich meine die Gleitsteine bei der Limo. Hatte einen Träger von einem 6er in der Hand, da waren die Stifte aus der Gabel in den Träger eingelaufen wie die S..

Anlenkunkung der Kupplungsmembranfeder zu weit aus der Mitte ....., sorry ich checks nicht

An den Zentraldrückern habe ich auch rumgetüfftelt, rumskizziert, auch mal mit kurz mit Jochem darüber gesprochen.

Klasse, dass ihr sowas durchgezogen habt


Dass es einen 0,7er Geberzylinder gibt war mir bekannt, aber, dass, es auch einen 0,625er Geber gibt, wusste ich nicht.
@Marco, danke für den Tipp.
Aus welchem Regal stammt der?
Da wird aber der Weg gerade so reichen. Und genaues Einstellen ist da dann wohl Pflicht.

Ein Zentraldrücker wäre für mich eh nur für den 250er in Frage gekommen.
Da kommt aber ein Limo-Getriebe mit J-OD rein. Durch die kleinere Eingangswelle kommt meines Wissens das Ausrücklager vom 2,0l / Spitfire zum Einsatz. Mit kleinerem Geberzylinder sollte das dann das Optimum bei originalnahem Design darstellen. Klar optimierte Wellenlagerung und Gabelbefestigung kommen auch rein.
Darum habe ich das mit dem Zentraldrücker dann verworfen.

Die uralte Kupplung von meinem 6er funktioniert einwandfrei.
Wenn die da mal gemacht werden muss, werde ich wahrscheinlich Ralfs Tipp aufgreifen. Das kann auf jeden Fall nicht schaden.