Ohne "richtig" frisieren, also auch dann wenn man den Motor weitest gehend original machen will, würde ich:
- KW wuchten und nitrieren
- Schwungscheibe erleichtern und wuchten
- Kolben (optimalerw./ggf. VW, Mazda, oder ???) auswiegen und auf gleiches Gewicht bringen.
- Pleuel (optimalerw./ggf. MSR-H-Schaft) auswiegen und auf gleiches Gewicht bringen
- Immer NW-Gasse prüfen lassen, ggf. Lager vom Spiti nachrüsten
Dann ist der Unterbau für alles Mögliche vorbereitet.
Auch in Serienzustand wird er seidenweich laufen und spritziger Drehzahl annehmen.
Kopf:
- Ventilsitze mit 3 Winkel
- Kanäle und Übergänge "smooth" machen
- evtl. auf PI Verdichtung 9,5:1 bringen.
Damit hat man dann aus meiner Sicht einen leicht optimierten Serienzustand, der sicher mehr Freude macht.
Klar, mehr ist immer möglich. Wer Zeit, Geld, Kontakte und/oder die handwerklichen Fähigkeiten hat, der kann natürlich dem Kopf noch viel mehr Beachtung schenken.
Siehe Beiträge
Ich habe mir bei meinem neuen Motor noch Schmiedekolben, ARP-Bolzen für die Hauptlager und ARP-Bolzen für den Z-Kopf gegönnt. Für nen Serienmotor ist das sicherlich quatsch, aber er ist so gut für alle möglichen Spinnereien gerüstet.
Zusammenfassend ergibt sich für mich folgendes Bild:
Mit 2 ZS oder SUs ist wohl bei 140-150 vielleicht max. 160PS Ende Gelände.
Mit Einzeldrosselkkappen (PI, PI-EFI, Weber, Dellorto, ....) sind dann 170 - 190PS möglich.
Klar natürlich je nach NW, Kopfbearbeitung, ...., aber jeweils noch straßentauglich und vernünftig fahrbar.
Wobei die 140-160 ZS/SU-Vergaser-PS wohl deutlich einfacher, unkomplizierter sind und sich die Variante mit Einzeldrosselklappen sicherlich nochmal in einer ganz anderen finanziellen Liga spielt.
Aber Fakt ist, diese Werte sind nicht mit der reinen Montage von Katalogware (NW, Rollenkipphebel, Webervergaser, .....) und nicht ohne zeitintensive Abstimmung erreichbar.
Wobei wir wieder beim Thread-Titel wären "Leistung wird im Kopf gemacht"