ich bin momentan dabei, die steckachse mathematisch nachzurechnen und bin auf das ergebnis gespannt, weshalb sie gelegentlich brechen.

ich werde wahrscheinlich für den rennbetrieb die achsen umkonstruieren und auf die TR2 konstruktion zurück gehen. der TR2 hat eine kerbverzahnung und ich denke, eine solche ist robuster als die passfeder konstruktion.

grüße
chris

Erstes Ergebnis.

Material: 42CrMo4

Der Serienwagen mit einem Motordrehmoment von 180Nm erreicht knapp den Sicherheitsbeiwert nicht.

1.5 sind gefordert, 1.32 wurden erreicht.

bei meinem Rennwagen sieht es noch schlechter aus:

nur 0,9 = ÜBERLASTUNG

Die Berechnung bezieht sich auf die Bedingungen an der Bruchstelle meiner Achse.

Wenn der Sicherheitsbeiwert nicht erreicht wird, dann ist die Gefahr groß, daß die Dauerfestigkeit reduziert ist.

Die Mindestbruchfestigkeit ist beim Rennwagen nicht eingehalten, und zu 14% überlastet.

Heißt für mein Auto: Neue Konstruktion

Interessant ist auch, wie sehr Distanzscheiben die Verhältnisse verschlechtern.
20mm Distanzscheiben drücken den Serienwagen in den Bruchbereich.

Keine guten Nachrichten.

Fährt man im 1. Gang mit Vollgas an sieht es garnicht gut aus. Das Torsionsmoment wird zwar von der Welle verkraftet, aber die Vergleichsspannung macht direkt einen Satz nach oben über den zulässigen Wert hinaus.
Sicher ein seltener Lastfall, aber dennoch möglich.

Es wäre in diesem Zusammenhang doch auch interessant wenn
man die genaue Vorgeschichte der gebrochenen Achsen nachvollziehen
könnte. Was genau ist mit diesen Achsen in den, sagen wir, 12 Monaten
vor dem Bruch passiert? Gab es vielleicht eine Reparatur, einen
Umbau oder einen Austausch der Halbachsen? Was genau wurde gemacht? Woher kamen die Ersatzteile? Wie lange war es her?
Ich stelle mir vor, dass die, die mal so ein unangenehmes Erlebnis hatten
sich nochmal Gedanken machen was da war vor dem Achsenbruch,
evtl. auch nochmal Kontakt aufnehmen mit dem Mechaniker der die Arbeit
durchgeführt hat - ihn befragen u.s.w.
Dann könnte man diese Erfahrungen in einem eigenen Forum veröffentlichen und
fände auf diese Weise möglicherweise Gemeinsamkeiten heraus die bei der Ursachen-
forschung hilfreich sein könnten. Gruß Dieter

Hallo Dieter,

für mich ist die Geschichte der Welle nicht mehr interessant, denn das berechnete Ergebnis zeigt, daß diese Achsen nicht optimal ausgetüftelt wurden und es nur wenig benötigt, damit sie brechen.

Daß alleine schon eine Distanzscheibe von 20mm die Achse in die Bruchzone bringt ist schon bedenklich. Die aktuellen Straßenreifen haben ein höheres Grip Niveau als früher.

Ich muß mal mit dem Kompressor Tuner aus Rastatt telefonieren.

Grüße
Chris

Chris,

finde auch den "Blick nach vorne" spannender und besser. Wäre ein perfektes weiteres Produkt für Deine Webseite oder Dein Spezl. Bastuck, welches mal Qualität treiben würde.

Bester Gruss
Oliver

Hi Chris,

da gibt es doch auch schon den Southwick Umbau den der Tony Drews unbietet.
https://www.tonydrews.com/Jack_Parts.htm

https://www.tonydrews.com/Jack_Car_2.htm

Problem bei der Southwick Geschichte ist, dass die Achse nach USA müsste und dann wieder zurück. Also für uns eher aus of range bzgl. Preis inkl. Versand.

Wäre echt gut so etwas hier in D anzubieten.

Gruß
Michel

TR6_Java hat geschrieben: Wäre echt gut so etwas hier in D anzubieten.

hi michael,

southwick conversion gibt es in deutschland.
christof forell bietet sie an. er hat die teile hier und baut die achsgehäuse um.

die sache ist wunderbar für straßenautos. im motorsport hingegen sind diese achsveränderungen nicht zugelassen. heißt, das auto ist nicht protest sicher.

verstärkte achswellen sind hingegen zulässig.

POW40 hat geschrieben:Chris,

finde auch den "Blick nach vorne" spannender und besser. Wäre ein perfektes weiteres Produkt für Deine Webseite oder Dein Spezl. Bastuck, welches mal Qualität treiben würde.

Bester Gruss
Oliver

ich mache das nicht so just for fun. beim letzten rennen 2013 ist einem TR4 die achswelle rechts im schuhmacher S gebrochen. der wagen hat sich bei ca. 140 mehrfach überschlagen. der fahrer war leicht verletzt und das auto ziemlich krumm.

meine originalen achsen sind nun 4 jahre im einsatz. mir könnte gleiches passieren, denn mein auto ist noch schneller.
darum gebe ich lieber etwas hirnschmalz in eine neue achswellenkonstruktion, bevor ich wie schumi im krankenhaus lande.

und wenn andere fahrer ebenso davon profitieren könnten, warum denn nicht?

es soll plug&play sein, keine bastelarbeiten nötig sein und es soll ewig halten, wenn möglich. das ist mein ziel.

Hier ein Foto meiner eigenen Achse aus dem Jahr 2009, für die Ungläubigen:








man sieht übrigens auf dem foto sehr schön, wie der riss im bereich der nut oben rechts gestartet ist und der endgültige gewaltbruch unten links aufgetreten ist. die nut ist der schwachpunkt und diese nut muß weg.

Hallo zusammen,

Material: 42CrMo4

Woher weiß man eigentlich aus welchem Material die (kritischen) Teile gefertigt sind, bzw. gefertigt sein müssen sowie bei einem selber im Auto verbaut sind?
Gibt es Hinweise die man als Laie auch selbst prüfen kann?

Das ergibt sich aus der Berechnung. Es bleiben nur 2-3 Stähle übrig, welche für die Belastungen des Serienfahrzeugs in Frage kämen.

Ich habe mich für die Berechnung für einen davon entschieden.

Geprüft habe ich es nicht.

Grüße
Chris

Es bleiben nur 2-3 Stähle übrig, welche für die Belastungen des Serienfahrzeugs in Frage kämen

Oha, da wird mir aber ganz anders. Kann es also sein, dass auch bei kritischen Bauteilen die Hersteller im Grunde nehmen können was gerade so passt, oder glauben, dass es passen könnte?
Man sieht es den Bauteilen ja nicht direkt an. Wer überprüft so was?

nun - ich denke, man hat damals in den 60er jahren eine bemessung in der konstruktionsabteilung durchgeführt und sich dann für einen passenden kompromiss aus zuverlässigkeit und preis entschieden.

das ist aber bei jedem auto der fall. wenn sich ein hersteller vertut bei seinen annahmen, dann gibt es die berühmten rückrufaktionen.