MEGASQUIRT

[Josa]

Hallo Andreas,

schön gemacht! Ist die Railleitung eine modifiziertes Teil vom BMW 6-Zylinder?

Ich hatte mich vor 2 Jahren länger mit der Trijekt beschäftigt und hatte mir die Einspritzkomponenten vom BMW M20 Motor besorgt.
Ich wollte auch noch einen Kat einbauen, um auf EU2 zu kommen, das geht aber nicht ohne sehr teure Abgasgutachten - also keine Option.
Ich habe mich dann für einen andere Lösung entschieden.

Grüße Jochen

[V8]

Danke für das Lob!

Die Rail ist schnöde aus dem Baumarkt:
4-Kant-Rohr 15x15 und Rundmaterial 15 Durchmesser.

Für die Öffnung für die Einspritzdüsen wurde ein Einpresswerkzeug
gefertigt, was im Schraubstock in die eine Seite des Rundmaterials gepreßt wird. Damit wird ein Kragen erzeugt, an dem die Klammer für den sicheren Halt der Einspritzdüse festhält.

Anschließend wird das unbearbeitete Ende auf Länge abgeschnitten.

Das Ganze wurde dann WIG verschweißt.

Allerdings ist das Blechteil für den Druckregler aus der BMW Rail rausgetrennt und dann hier wieder eingeschweißt.
Der Druckregler vom BMW paßt dann ohne Änderungen,
wie auch die Einspritzdüsen.

Abschließend wurde pulverbeschichtet.

Alternativ gibt es in Amerika ein Halbzeug aus Alu, wo man die benötigten Bohrungen einbringen kann.
Also nur spanen, ohne was schweißen zu müssen!

Kat war für mich kein Thema, weil die H-Zulassung eh mit nur 190 Euro Steuern pro Jahr einhergeht und Kat bei der Abstimmung zu viele Kompromisse erfordert. Mal ganz davon abgesehen, dass für so eine Eurozulassung hammerharte Werte gefordert werden, an denen man sich die Zähne ausbeißt.

[roulli]

Hallo Andreas,

wieso gehst du nicht den Weg mit einer grossen Einzeldrosselklappe?

Grüsse, Patrick

[V8]

Hallo Patrick,
die Einzeldrosselanlage (also 1 Klappe pro Zylinder) hat Vorteile bei schärferen Nockenwellen, weil bei niedrigen Drehzahlen, besonders dem Leerlauf, der Motorlauf besser/stabiler wird.
Nachteil ist die Anfälligkeit für falsche/fehlende Syncronisation.

Der Nachteil wiegt nicht schwer und ich möchte die 280 Grad Bastuck Welle verwenden und da eiert der Motor schon merklich mit Vergaser oder Zentraldrossel. Aber die Verwendung beider Arten wäre in unserem Fall möglich und da serienmäßig Einzeldrossel verbaut wurde und Vorteile zu erwarten sind, baue ich nicht um auf Zentraldrossel.

Deswegen hat zum Beispiel der BMW M3 eine Einzeldrossel und seine kleinen Brüder die Zentraldrossel.

[TR6_Java]

Und wie bekommst du dafür heutzutage noch eine H-Zulassung. Vitamin B ?

Michael

[V8]

Schau mal auf den Anfang von meinem Thema.
Da fragte ich nach Erfahrungen mit dem Thema Abnahme.
Weil ich weiss, dass zumindest etliche TriJekts rumfahren,
wollte ich gern Kontakte knüpfen.

Allerdings sieht meine Anlage ja serienmäßig aus
und verwendet ausser bei der Benzinzumessung
nur Serienteile vom PI.

Abgasgutachten brauche ich wegen dem Baujahr nicht
und früher gab es Umbauten auf Elektronik auch schon.
Opel Commodore war ein gefragter Spender.

[darock]

Ich glaube, ich mache mich jetzt mal auf die Suche nach einem PI Zylinderkopf mit Drosselklappenanlage

Aber müsste nicht die CR Anlage an die Vergaserköpfe passen? Dachte nur die CP haben die versetzten Kanäle?

Wie steuerst du die Zündung? Zündest du sie auch über ein Kennfeld?

Mein Plan war es, ein Segmentrad zu verbauen und die MS als Unterbrecher zu verwenden. Dann habe ich über den Schaltzeitpunkt Einfluss auf den Zündzeitpunkt und kann zum Beispiel im Teillastbereich bisschen schärfer stellen.

Bernhard

[Josa]

ich hatte zu dem Thema Triject vor 2 Jahren mit den obersten TÜV Süd Pabst für historische FZGe über das Thema H-Kennzeichen gesprochen - war nichts zu machen! Wenn es die Komponenten schon zur Produktionszeit des TR6 gegeben hätte, wäre das möglich geweden ...

Daher vorher einen TÜV Prüfer suchen, der das eintragen würde oder auf das H-Kennzeichen verzichten. Dann wird eine KAT Nachrüstung wichtig.

Vielleicht kann Dirk oder Schnippel weiterhelfen, zumindest was eine Zulassung mit Triject betrifft.

Die Zuweisungen von H-Kennzeichen sind inzwischen verschärft worden wegen der sprunghaft angestiegenen H-Zulassungen.

Grüße,
Jochen

[V8]

Hi Bernhard, soweit ich weiss haben alle PIs den weiten Abstand und ich hatte das "Glück" einen Vergaserkopf mit kleinem Abstand vorzufinden.

Auf jeden Fall hatte diese PI-Anlage den weiten Abstand. Der Vorteil war, dass ich im Ebay ein komplettes System mit Botanisiertrommel und Gestänge günstig kriegen konnte. Der dazu passende Kopf lag ja bei mir seit 20 Jahren im Keller.

Mit den Gedanken zur Ansteuerung hast Du völlig recht.
Allerdings schlage ich vor und mache das auch selber so, dass ich step by step vorgehe und erst nur Benzin und später Zündung mache.

Wichtig bei dem Umbau ist es, Erfolge zu sehen. Lange Zeit lötet man und sucht Software, ändert Daten und fängt an zu zweifeln. Da ist so ein Erfolgserlebnis mit einem locker startenden Motor mehr als willkommen. Dann kann man auch Rückschläge besser wegstecken.

Mit dem 36-1 Rad habe ich mir mal richtig die Karten gelegt.
Von daher weiss ich, wovon ich rede.
Ich habe eine Ford EDIS Anlage damit gekoppelt und da steckt der Teufel im Detail. Es ist hilfreich, wenn das Auto prima läuft und man dann nur eine Sache ändert.

Ich würde erst vom Unterbrecher abgreifen, wenn alles spritmäßig prima läuft eine Zündspule mit Verteiler ansteuern und dann das 36-1 Rad einsetzen.

6 Einzelzündspulen sieht ungewohnt aus, weil der Verteiler entweder wie ein Herbstbäumchen kahl da steht, oder ganz fehlt.

Die Teillastverstellung bringt so um einen halben Liter Spritersparnis auf 100Km wenn man cruist. Das Auto fühlt sich etwas "crispy" an, sagen die Amerikaner in den Foren. Dazu kann man den Leerlauf stabilisieren, damit der Motor beim El-Lüftereinsatz etc nicht viel langsamer läuft.

Die MS kann übrigens durch umschaltbare Kennfelder supergut helfen diese Werte zu finden. Man kann mit einem Schalter am Lenkrad Kennfelder umschalten und fühlen was passiert. Wenn man zwischendurch anhalten muss merkt man das sehr viel schlechter.

...... aber erst Mal muss die Einspritzanlage funktionieren!!!!!

[V8]

Hi Jochen, vielleicht sollte man den Punkt, wie das Benzin zugemessen wird, gar nicht so beim TÜV breit treten. Die Anlage ist im Innenraum, man sieht sie nicht und man muss da nie wieder ran.

Warum soll man da so lange mit dem TÜV drüber plaudern?

Für mich ist das eine originale PI-Anlage, die ein paar kleine Änderungen hat.
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[Marschall]

Hallo,

mir ist bekannt, dass in England einige Stagfahrer eine Fuel Injection eingebaut haben, wobie sie die Injektoren in die Strombergvergaser integriert haben. Ist vielleicht wg. der unauffälligen Optik H-Kennzeichenfähig???

Schaut mal hier: https://www.stag.org.uk/forum/search.ph ... hid=146781

Viel Erfolg,
Dieter.

[darock]

Finde auch, es sieht komisch aus wenn der Verteiler fehlt. Außerdem hängt dort der Drehzahlmesserantrieb dran und den Umbau auf elektronischen Drehzahlmesser will ich mir ehrlich gesagt auch sparen ;)

Bernhard

[V8]

Hi Dieter. der Link klappt nicht, aber danke für den Tipp
... und ich möchte ja besser als das Original werden
sonst würde ich eher die originale PI-Anlage komplett nehmen.

Wenn ich nur 2 Vergaser vor den Zylinderkopf baue
habe ich rund 20 PS weniger.

Alternativ könnte man noch zu jeder Düse eine eigene Spritleitung legen
und die aus einem Verteiler links am Block kommen lassen,
dann sieht es fast ganz Original aus.

[Eckhard]

Jetzt muss ich mal ganz dumm fragen

Warum kauft man einen TR mit Einspritzanlage um sie dann umzubauen ?
Eine gut gewartete und intakte LUCAS- Anlage bringt Leistung und ist weitgehend problemlos. Das werden viele PI-Fahrer bestätigen können. Meine Anlage hat ein paar Änderungen und ist zuverlässig. Was will man mehr ?

Leztlich muss aber jeder selber wissen was er will

Deshalb nichts für ungut

Eckhard

[V8]

Zum Fragen ist ein Forum da, Eckhard!
Ich würde mich ja freuen, wenn ich Leute für einen Umbau begeistern könnte und deswegen beantworte ich die Fragen auch gern:

Die PI Anlage ist eine reine Renneinspritzung und war von Cossworth für den Ford BDA Motor gedacht.
Aus diesem Grund und aufgrund fehlender technischer Voraussetzungen hat die Anlage Nachteile, auch wenn das niemand hören will.

Die BDAs hatten mechanische Pumpen und eine elektrische Startpumpe. Aufgrund der Renndauer und der Konstellation kennen die BDA die Probleme mit der Benzinzuführung nicht.

Weiterhin kann die Anlage keine Drehzahlabhängigkeit herstellen. Das ist ein wesentlicher Unterschied beispielsweise zur Kugelfischer-Anlage und ist erforderlich, um Leistung und Spritverbrauch über den gesamten Bereich zu optimieren.

Die Anlage ist ein sogenannter speed-density Typ und müßte von daher die Lufttemperatur mit berücksichtigen, was sie auch nicht kann. Die Details sind nicht in zwei Sätzen zu beschreiben, nicht umsonst bietet TriJekt Seminare dazu an.

Es ist keine Möglichkeit für eine Unterdruckzündverstellung vorgesehen, ist eben eine Renneinspritzung. Das führt bei Teillast zu einem Wirkungsgradverlust.

Also alles kein Beinbruch, es funktioniert ja trotzdem, aber mit einer freiprogrammierbaren Anlage, die das alles berücksichtigt, hat man viel mehr Freiheiten.

Insbesondere gilt das, wenn man weitere Tuningmaßnahmen ergreift. Ich erinnere an die gravierenden Unterschiede, die schon die PI-Verteiler mit 123 und 143 PS haben.

Letztlich läuft das wieder auf die Frage hinaus, ob man gern das Original bewahren will oder Interesse hat zu optimieren. Ich habe mir den TR6 ausgesucht und für mich ist das ein Gebrauchtwagen, schon weil ich den vor 30 Jahren als solchen gekauft habe. Für mich wird das nie ein Oldie werden, der im Original erhaltenswert ist. Deswegen suche ich das Optimum und die Individualisierung. Wer das Original will hat auch mein vollstes Verständnis!